Vele di pandano, arpioni di bambù

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Gen 012000
 

Sono più di sei anni che vagabondiamo per l’Oceano Indiano, e in questo mare enorme, abbiamo visto tante cose. Siamo sbarcati su isole abitate da milioni di uccelli, abbiamo costeggiato le infinite spiagge incontaminate delle Chagos, abbiamo vissuto con i cacciatori di squali del Mar Rosso, abbiamo filmato le tartarughe di Aldabra, i mangiatori di meduse del canale di Malacca, le vele tradizionali degli zingari del mare, e così via.

Ma quella che abbiamo trovato qui, nel mare della Cina Meridionale, in questo lontano villaggio dell’Indonesia orientale, è davvero una realtà eccezionale. Qui i pescatori vanno ancora a caccia di balene con barche di legno e vele di flio di palma. .

Nel venire a cercare il villaggio ci siamo basati su poche e vaghe notizie raccolte nel corso degli anni. Sapevamo che anni fa, ai tempi della moratoria mondiale sulla caccia alla balena, si era deciso di fare eccezione per questa gente, in considerazione del fatto che qui i cetacei venivano cacciati solo per nutrire la gente poverissima del villaggio, che si trattava di una attività tradizionale e antichissima, e che comunque la quantità di balene pescate era piccola.

Siamo venuti con qualche dubbio, veleggiando faticosamente tra isole avvolte dalle correnti e tormentate da venti capricciosi. Più di una volta ci siamo chiesti se valesse la pena di fare così tanta fatica per arrivare in un luogo di cui non sapevamo nemmeno l’esatta ubicazione. E c’era stato anche chi ci aveva detto che ormai questa pesca non si praticava più da anni, e che le barche a vela de Lamalera erano ormai state abbandonate. Alla fine comunque siamo venuti, e quello che abbiamo trovato è andato al di la di ogni aspettativa.

Le barche di Lamalera sembrano oggetti di 1000 anni fa. Gli scafi sono costruiti senza chiodi e senza viti, solo di legno tenuto insieme con incastri e spine, a loro volta di legno. Le vele, bellissime, sono realizzate intrecciando le foglie delle palme. L’albero che sorregee la vela, l’antenna, il boma, il buttafuori e tutti i pali sono di bambù. Le corde sono di fibra di cocco, e persino gli arpioni con cui qui cacciano balene, delfini, mante e quanto altro il mare mette a disposizione, vengono forgiati a mano nelle capanne dietro la spiaggia.

La Barca Pulita da oltre due mesi è ferma di fronte al villaggio. Il fondo nel tratto di mare prospiciente la riva risale da profondità insondabili per diventare subito bassissimo e pericoloso. Per ancorare la barca abbiamo dovuto fermarci alla cappa, avvicinarci a riva con il tender e scendere sott’acqua con le bombole per fissare attorno ai coralli delle catene a cui fissare la barca. Ogni volta che il tempo peggiora dobbiamo mollare in acqua ancore e catene e spostarci al largo, per allontanarci dai pericoli in attesa che passi la tempesta. Ma qui abbiamo raccolto immagini eccezionali e la storia di un popolo di navigatori che persevera in una tradizione millenaria.

Lamalera è completamente isolata dal resto del mondo. Non ci sono strade, non c’è elettricità, non ci sono telefoni ed è fuori dalla copertura dei telefoni satellitari GSM. C’è anche poco da mangiare perché mentre nel villaggio tutti mangiano carne e grasso di balena, i nostri stomaci delicati rifiutano questo menu. Comunque resteremo a Lamalera tutto il tempo necessario per filmare questa gente e questa incredibile tradizione.

Lamalera si trova sull’isola di Lembata, una delle tante terre che formano l’arcipelago di Nusa Tengara Timur, ad est di Flores, in Indonesia. Per raggiungere il villaggio bisogna prima portarsi sulla estremità orientale di Flores, da qui prendere una barca per Lembata, e una volta sbarcati a Lembata, bisogna camminare per molte ore lungo i sentieri dell’Isola. Oppure, come abbiamo fatto noi, bisogna arrivarci con la propria barca, ma è difficile perché l’isola sorge con pareti a picco sul mare, non dispone di ancoraggi, ed è difficile sbarcare e difficilissimo ancorare la barca.

Le case del villaggio sono addossate attorno ad una spiaggetta di sabbia nera che costituisce l’unico approdo disponibile lungo la costa meridionale di Lembata, mentre tutto attorno la terra è battuta dalla risacca. Ogni mattina alle sei gli isolani mettono in mare quattro o cinque imbarcazioni lunghe una decina di metri e larghe due, ciascuna in grado di portare una decina di uomini. Per superare la linea della battigia lungo la quale si infrangono le onde sono necessarie una trentina di braccia e tutto il villaggio comprese le donne e i bambini partecipa alla messa in mare delle barche. Sono barche veramente strane. A vederle così, con le vele fatte di foglie intrecciate, con gli alberi fatti di bambù, con gli scafi di legno massiccio e i timoni che sono solo semplici pagaie adoperate da poppa, queste barche sembrano reperti usciti da un passato molto lontano. Ricordano la barca di Ulisse, o le barche dei vichinghi. Per la forma primitiva delle vele e dello scafo non sono in grado di stringere il vento e si spostano solo nelle andature di poppa o al traverso. Se le condizioni del mare si fanno difficili, o quando il vento diventa contrario gli equipaggi devono mettersi ai remi, tutti assieme, proprio come si faceva nelle galere romane. Eppure con questi legni primitivi i pescatori di Lamalera affrontano le tempeste dei monsoni del mare della Cina meridionale, e sempre con queste barche vanno a caccia degli animali più grandi della terra.

Appena usciti puntano verso il largo mantenendosi in formazione. Un uomo al timone, un altro alle scotte, e i rimanenti, a turno, di vedetta, a scrutare l’orizzonte per cercare un segno delle balene. Gli avvistamenti, naturalmente, sono rari, e nella maggior parte dei casi dopo aver passato la giornata a pattugliare un mare vuoto e silenzioso, rientrano la sera a mani vuote Ma dopo giorni e giorni di magra, a un certo punto si avvista la balena. Gli uomini afferrano i remi e pagaiano tutti insieme lanciandosi verso la grande bestia. Se la balena è sottovento ci si aiuta anche con la vela. Se è sopravvento si ammaina, e si procede solo coi remi. Ma il comportamento dei giganti del mare è imprevedibile. A volte, all’avvicinarsi degli uomini, le balene si immergono e scompaiono. A volte riappaiono a grande distanza, e l’inseguimento può continuare per ore, sotto il sole, con le barche che avanzano penosamente lente. A volte, inspiegabilmente, si fermano e si lasciano avvicinare.

Mentre la distanza si riduce un uomo si prepara sulla punta più estrema della barca, con un arpione di ferro applicato sul vertice di un lunghissimo bambù. La barca si avvicina mentre il bestione inconsapevole, resta immobile in superficie, spruzzando di tanto in tanto con lo sfiatatoio. Quando la balena è a tiro l’uomo che sta a prua si lancia con un gran salto, e atterra direttamente sul corpo del cetaceo conficcandovi l’arpione con tutta la sua forza. La bestia subito si scuote, si inarca, e si immerge vibrando contemporaneamente un gran colpo di coda. E’ questo il momento in cui può succedere di tutto. Può succedere che la codata danneggi la barca, o che ferisca il fiocinatore, che dopo aver inferto il colpo deve subito essere recuperato dai compagni perché la barca sta per cominciare una corsa incontrollata per il mare, trascinata dalla balena ferita.

E inizia una lotta terribile tra il gigante ferito che traina la barca per ore, a volte per giorni, e il manipolo di omini che a bordo, tutti assieme, recuperano il canapo quando la balena si stanca, e lo allascano quando riprende a tirare con forza.

Noi restiamo a guardare allibiti questa lotta antica, e non sappiamo nemmeno per chi parteggiare. Vorremmo che la balena si salvasse, perché fa pena questa enorme bestia ferita che non si rende nemmeno conto di cosa le stia succedendo, ma vorremmo anche che gli uomini vincessero, perché qui gli uomini pescano solo per poter sfamare le famiglie. Intanto scattiamo fotografie, filmiamo, cerchiamo di stare vicini alla barca non perdere nulla di quanto avviene, e anche di non avvicinarci troppo per non rischiare a nostra volta di prendere una codata. Dopo un’ora, quando la violenza del traino rallenta, scendo sott’acqua con le bombole, a filmare la balena arpionata, che a venti metri di profondità nuota verso chissà dove. Si muove lentamente, con un movimento della coda lento e continuo. L’arpione emerge dal dorso, poco dietro al capo, e dal punto in cui il ferro ha squarciato i tessuti esce una nuvola rosata di sangue, che si allarga per subito perdersi nel blu. La presenza di tanto sangue in acqua potrebbe attirare gli squali, ma resto in acqua ugualmente, affascinato, ad aspettare la fine della battaglia.

In qualche caso (pochi a dir la verità) è successo che la balena sia riuscita ad affondare la barca, e i pescatori, a stento, si sono salvati sulle altre barche. In altre occasioni la balena ha rotto il canapo e si è liberata, fuggendo nel blu profondo del mare. Il più delle volte però la lotta finisce con gli uomini vincitori che a forza di remi trainano per ore il corpo immenso dell’animale verso la riva del villaggio.

Il mattino successivo le barche non escono e tutti si ritrovano sulla spiaggia per macellare l’animale. Ci vogliono due giorni di lavoro sotto il sole per sezionare, tagliare e dividere un corpo lungo quindici metri e che pesa più di 20 tonnellate, ed è un rito raccapricciante ed affascinante a cui prendono parte tutti. Abbiamo visto bambini di tre o quattro anni camminare nella pancia della balena immersi nel sangue fino alla cintola ed estrarre intestini che erano più grossi di loro. E abbiamo visto donne vecchissime competere tra di loro per raccogliere, con ciotole di cocco, il grasso che colava dal cervello della balena.

Ma se in altre parti del mondo le balene venivano cacciate per via degli oli e dei grassi da usare nella cosmetica e nell’industria chimica, qui, a Lamalera, ogni parte del bestione, dalla testa alla coda, è destinata ad essere consumata nel villaggio. La carne viene sezionata in strisce lunghe e sottili e messa al sole a seccare. Anche il grasso viene seccato e servirà come condimento. L’olio che si recupera dal cranio viene raccolto e servirà per alimentare le lampade ad olio che nel villaggio, privo di elettricità, illuminano la sera l’interno di ogni casa. Gli intestini invece vengono consumati subito, e lo stesso accade per cuore e polmoni. Le costole infine servono per ricavare delle stecche lunghe, sottili e flessibili da utilizzare come navette nei telai a mano che le donne usano per tessere i loro indumenti.

Alla fine, sulla spiaggia, rimangono solo un gigantesco teschio e alcune vertebre biancastre, oltre naturalmente ad una terribile puzza di grasso e di marcio. L’odore è intenso, amaro e pungente. Avvolge la spiaggia e tutta la baia antistante dove noi siamo ancorati, con una cappa densa e pesante. Noi fatichiamo persino a respirare, mentre il locali non sembrano neppure accorgersene. Come non fanno caso allo strato di grasso che oramai ha permeato tutta la sabbia della spiaggia e che ci ha avvolti di unto dai piedi ai gomiti ai capelli.

Box: Pesca in mare, vela e conservazione.

La Barca Pulita naviga per il mondo con un progetto di conservazione e di sensibilizzazione per la salvaguardia delle ultime realtà naturali del pianeta. E allora, come comportarsi di fronte a gente che, praticamente a mani nude, da la caccia alle balene e ai delfini che nel resto del pianeta sono speci protette?

E’ un problema che ci siamo posti e ci poniamo continuamente, di fronte a chi pesca le balene, di fronte a chi pesca con le bombe, e anche di fronte a noi stessi quando peschiamo per i nostri consumi. Certamente il futuro del pianeta dovrà vedere un abbandono graduale ma necessario di tutti i tipi di caccia e di pesca in mare. Gli animali del mare, a nostro parere, andrebbero lasciati stare. E l’avvento e lo sviluppo delle tecniche di allevamento industriale ci fanno sperare che per il futuro la pesca in acque libere venga gradualmente abbandonata in favore di un meno dannoso e più conveniente allevamento dei pesci necessari per il mercato.

Sta di fatto che oggi il pericolo vero per la sopravvivenza della fauna marina è costituito dalla pesca industriale, praticata in tutti i mari con pochi scrupoli e nessun controllo. I pescherecci d’alto mare diventano sempre più grandi, trascinano reti sempre più lunghe, individuano i pesci con radar e sonar sofisticati, ritrovano le reti con il GPS, e in alcuni i casi avvistano le prede addirittura con gli elicotteri. Nella lotta contro questi mostri tecnologici gli abitanti del mare non hanno scampo, e le risorse degli oceani, proprio per questo si vanno impoverendo ogni anno di più.

Che dire allora?

Il nostro pensiero è questo: lasciamo tranquilli i pescatori di Lamalera che portano avanti una tradizione millenaria, che pescano per mangiare e che comunque sono destinati entro pochi anni ad abbandonare le loro tradizioni troppo dispendiose e faticose, e concentriamoci invece, tutti assieme, nel boicottaggio della pesca industriale indiscriminata. Evitiamo di acquistare i tonni pescati assieme ai delfini, e appoggiamo tutte le campagne internazionali per la riduzione e il controllo della pesca in acque aperte.

Navigare all’estero

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Gen 011995
 

Una barca a vela in un porto straniero viene considerata alla pari di una nave. Piccola o grande che sia la barca, fatta in casa o costruita da un cantiere, portata da un gruppo di giovani o da un equipaggio di professionisti, in tutti i Paesi del mondo è soggetta alle regole che si applicano al naviglio commerciale. Anche lo skipper, sia egli un ragazzino o un vecchio lupo di mare, viene chiamato Comandante e trattato col rispetto e la deferenza dovuti alla sua responsabilità. Ci si aspetta da lui la conoscenza delle leggi internazionali e delle formalità cui barca ed equipaggio sono soggetti durante la permanenza in acque straniere.

Limitazioni & doveri. Entrando nelle acque territoriali si deve dirigere verso un porto doganale (Port of Entry), ovvero un porto dotato di dogana e polizia in grado di espletare le formalità di ingresso. L’elenco dei porti doganali di ogni Paese è riportato di solito sui portolani. Ovviamente per arrivare in porto si è obbligati a navigare nelle acque territoriali, senza, in un certo senso, averne diritto, e questo è accettato, purché la rotta sia breve e diretta, senza digressioni immotivate. A poche miglia dall’arrivo ci si mette in contatto radio (Vhf, canale 16 o 9) con le autorità. Si dichiara la nazionalità, il nome della barca, il porto di provenienza, il numero di persone a bordo e l’ora prevista d’arrivo. Le autorità portuali danno istruzioni su dove ormeggiare e su cosa fare dopo. Questo è ciò che succede di norma. Ma ci sono anche le eccezioni. Una volta, a Samarai, porto d’entrata della Nuova Guinea, alla nostra chiamata radio rispose il proprietario dell’emporio locale che era il solo in tutta la città a disporre di un Vhf. Comunque ci disse dove ancorare e andò a piedi ad avvisare le autorità.

All’arrivo va issata una bandiera gialla (Q f1ag) sotto la crocetta di dritta che significa appunto richiesta di dogana. In alcuni Paesi gli ufficiali doganali vengono personalmente a bordo, con tanto di uniforme, per espletare tutte le formalità. In altri sarà il Comandante dello yacht a essere autorizzato a scendere con i documenti per raggiungere gli uffici. In tutti i casi nessun altro potrà sbarcare sino al termine delle operazioni di dogana, polizia, guardia medica, etc.

I documenti necessari per la pratica di ingresso sono.

1. Il Libretto di navigazione con i dati della barca e il nome del proprietario

2. Il passaporto di ogni passeggero

3. La Lista dell’equipaggio (Crew List) in molte copie con nome, cognome, nazionalità, ruolo e numero di passaporto di ogni membro dell’equipaggio e in calce la firma del Comandante. Per questo documento è consigliabile disporre di una carta intestata della barca e di un timbro da apporre in calce.

4. Il Documento d’uscita (Clearance) rilasciato dal Paese da cui si proviene indicante il nome della barca, i dati dell’equipaggio, la data e il porto di partenza.

Quest’ ultimo documento è importantissimo perché attesta in un certo qual modo la “buona condotta” della barca nei paesi precedenti. Ci è capitato, a Sri Lanka, di vedere rifiutato l’accesso in porto a uno yacht ing1cse proveniente dalle Maldive che non ne era in possesso.

La pratica d’entrata può avere durare un’ora o un giorno, secondo il Paese. Al termine, la bandiera gialla viene ammainata e sostituita con la bandiera del paese ospitante (bandiera di cortesia). A questo punto, barca ed equipaggio sono liberi di muoversi a terra e per mare, compatibilmente con le leggi del Paese.

Visti. Non è quasi mai necessario disporre in anticipo del visto se si entra in una nazione in barca a vela. Quasi tutti i Paesi lo rilasciano in porto al momento delle pratiche, con una procedura veloce e una spesa inferiore a quella necessaria per farlo in Italia. A nostra conoscenza, fanno eccezione a questa regola solo l’Australia, l’India e la Papua Nuova Guinea.

Navigazione nelle acque costiere, pesca, aree proibite. Ogni Paese ha le sue leggi. La navigazione costiera non sempre è consentita. È bene informarsi all’arrivo sulle eventuali limitazioni. A volte viene richiesto di presentare un piano di navigazione che indichi il percorso e le soste previste (questo avviene in Egitto, Madagascar, Indonesia, Eritrea … ); a volte il funziolario si stupirà per la domanda dicendo che ovviamente si può andare dappertutto (Polinesia, Malesia, Sudafrica, Australia…..); altre volte l funzionario si stupirà per la ragione opposta, dicendo che, oviamente, non si può andare da nessuna parte senza il permesso scritto della Security (Yemen).

In India ci è capitato di non riuscire ad avere la risposta. Volevamo risalire un fiume … ci hanno chiesto di precisare se avessimo un carico da consegnare. Non avendo carico, non eravamo naviglio commerciale e non c’era nessun ufficio competente. Niente ufficio, niente risposta!

La pesca con le lenze, con le canne e con la traina, in genere è consentita, quella col fucile subacqueo è quasi sempre vietata.

Responsabilità del Comandante. Il Comandante è responsabile del proprio equipaggio, della sua condotta a terra, dei danni provocati ad altre barche, del rispetto delle leggi locali, ecc. Non sono responsabilità da prendere alla leggera. Eventuali atti di contrabbando, di traffico di valuta e altri, a volte anche involontari, anche se a carico di singoli membri dell’equipaggio, ricadono sotto la responsabilità del Comandante. Per stare tranquilli si dovrebbe conoscere molto bene chi si porta a bordo, soprattutto in paesi dalla legislazione dura, come i Paesi Arabi, dove bastano pochi grammi di hascisc nel bagaglio di un passeggero a spedire il comandante in galera e a far sequestrare la barca per molti mesi. Un nostro amico diede un passaggio a un ragazzo, da Panama alle isole Marchesi. Alle Marchesi, come in tutta la Polinesia francese, ogni straniero che arriva in barca deve depositare una cauzione di 2.000 dollari. Il ragazzo non aveva soldi e il Comandante poté scegliere tra pagare per lui o lasciare immediatamente le Marchesi, sempre con lo scomodo ospite a bordo. Se un membro della ciurma desidera lasciare la barca e proseguire con altri mezzi è necessario chiedere l’ autorizzazione alle autorità locali e modificare formalmente la composizione dell’ equipaggio. Lo stesso vale per l’imbarco di un nuovo elemento.

Paesi amici e Paesi meno amici.

Il mondo è vario e complesso. Paesi grandi e piccoli, Paesi “civili” e poverissimi (sottosviluppati) si alternano sulla rotta in una babele di mondi e di razze che potrebbe essere tratta da un romanzo di fantascienza. Ogni nazione ha le proprie leggi e il proprio modo di trattare con le barche. Ci sono porti amici dove i funzionari sono gentilissimi e la gente è felice di ricevere gli stranieri “che arrivano da lontano”. Ci sono Paesi strani e difficili se non addirittura pericolosi, come la Colombia, il Venezuela, Panama, lo Yemen e il Pakistan, dove leggi poco chiare fanno sì che il trattamento riservato alla barca dipenda dall’ arbitrio dei funzionari. Infine ci sono paesi (pochi per fortuna) che le barche non le accettano del tutto: Libia, Arabia Saudita, Iran, Irak, Emirati, Birmania. Anche per questi però la regola non è assoluta. In caso di vera emergenza nessuno negherà mai a una barca l’autorizzazione ad attraccare. Ci hanno raccontato di casi, ad esempio, in cui i Sauditi hanno sparato per dissuadere qualcuno dal navigare nelle loro acque. Ma conosciamo altri che per emergenza hanno avuto l’autorizzazione a entrare a Gjeddah dove sono stati trattati gentilissimamente, (curati e riforniti a spese dello stato). Infine ci sono i Paesi in guerra, da cui è bene tenersi alla larga: Somalia, Angola, ecc la cui mappa cambia nel tempo. Per fortuna la stragrande maggioranza delle circa 190 nazioni del globo che hanno accesso al mare, è aperta e amichevole. Se ci sono dubbi sull’atteggiamento di un Paese è bene informarsi prima: la fonte più preziosa sono i portolani per il diporto nautico. In mancanza ci si può informare presso i consolati o le ambasciate, ma spesso di fronte alla domanda: «Posso venire in barca nel vostro Paese?» gli addetti cascano dalle nuvole.

Isole Chagos – Chagos, un mondo dimenticato.

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Gen 011994
 

Isole meravigliose, coperte di palme, in un mare caldo e splendente. Oggi disabitate, o meglio, abitate solo da qualche decina di milioni di granchi e di uccelli. Così sono le Chagos. Scompigliate da un aliseo eccezionalmete umido e irregolare, immerse nel caldo dei tropici, lontanissime da ogni terra, queste isole sono il sogno di ogni velista giramondo. Terre coperte di vegetazione; grandi lagune trasparenti piene di pesci e di tartarughe. Catene intricate di reef che spuntano da un bassofondo oceanico grande più di 200 miglia. Le Chagos sorgono al centro dell’oceano indiano e per raggiungerle ci vuole tempo e pazienza. Se si parte dalle Maldive distano 800 miglia, ma in mezzo ci sono le calme equatoriali e per attraversarle ci si può impiegare pochi giorni o qualche settimana, secondo i capricci del vento e della stagione. Dalle Seicelles 1200 miglia, ma il vento è contrario e risalire l’aliseo dell’indiano meridionale è un impresa impossibile. Dall’Australia 3600 miglia e dal Kenia 2000. Protette da queste distanze estreme, dal capriccioso alternarsi di monsoni ed alisei le isole Chagos sono rimaste un sogno di natura incontaminata.

Mercoledi 10/8/94

Un’altra giornata nelle calme. Ieri notte, dalle 20 alle 24 abbiamo provato a stare al timone, al posto del timone a vento, per cercar di fare strada. I risultati erano così scarsi che a mezzanotte abbiamo deciso di andare a dormire, cazzando a ferro le due rande e ammainando i genoa. Alle 4 ho sentito un rumore di ondine leggere contro lo scafo. Mi sono alzato e ho rimesso alla vela, con vento leggero, sufficente per avanzare a tre nodi. Mentre dormivamo abbiamo derivato verso est alla velocità di 2 nodi (corrente equatoriale).

Per tutta la mattina vanti variabili, acquazzoni non violenti e cielo prevalentemente coperto. Il percorso nelle 24 ore è di 64 miglia. Pomeriggio. Incrociamo una nave. Si avvicina lentamente, con una rotta indecisa e zigzagante, come se ci fosse un ubriaco al timone. Penso che potrebbe essere un peschereccio, intento a depositare le reti. Ma dove potrebbe andare poi a vendere il pesce? La costa più vicina è a 2000 miglia. Invece è una specie di cargo, coperto di colate di ruggine. Avanza piano, quasi quanto noi, e rolla pietosamente, come se fosse troppo carico. Ci incrociamo a cento metri. Vorrei avvicinarmi ancora, ma non oso. Dopo averci superato continua a navigare a zig zag, si perde sotto un acquazzone e scompare per sempre.

Ore 17: per la prima volta il vento arriva dal settore giusto, ovvero da Est. E’ leggerissimo ma le vele sono piene e riducono il rollio. Le onde da Sud Est sono diventate ancora più grandi e dicono che ormai l’aliseo è vicino. Alte due o tre metri, sembrano improbabili colline, che la barca risale e ridiscende senza difficoltà. Siamo passati a fianco di una tavola galleggiante. E’ solo un pezzo di legno in mezzo alle onde, ma sopra ci sono 3 sule dal corpo bianco e grigio, con le zampe rosse. Ci hanno guardato passare. Prima di loro una goletta bianca ci è volata attorno. Segni di terra?

Venerdi 12/8/94

Siamo all’ancora, alle Chagos!!

La barca è ferma, finalmente, e non rolla più. Le due isolette dietro cui siamo ancorati formano una barriera perfetta, contro il vento e contro l’onda da Sud Ovest (l’Aliseo del Sud Indiano), e l’ancoraggio è meravigliosamente calmo. L’ultimo giorno di navigazione ci ha dato quasi sempre vento.

Stamane a 6 nodi passavamo in vista di un atollo sommerso, senza neanche una isoletta. L’acqua ribolliva di frangenti e di colori. Bianco brillante su azzurro pastello e blu profondo. L’abbiamo superato da Sud e poi abbiamo impiegato un’eternità a fare le 20 miglia che mancavano all’atollo di Solomon, navigando con bordi di poppa contro una misteriosa corrente contraria che doveva essere ben forte. Alle 13 siamo sottovento al passaggio che dà accesso alla laguna. Facciamo qualche ripresa delle isole dall’esterno, tra un acquazzone e l’altro. L’entrata è facile. Ammainiamo con le nostre 4 vele ed entriamo a motore, seguendo le indicazioni date dal colore più scuro dell’acqua nel passaggio. Dentro, nella laguna profonda, si naviga senza problemi. L’ancoraggio invece è difficile. Sottovento alle isole il fondo si mantiene sui 25 metri e poi rimonta d’un tratto a 30 centimetri, sui banchi di corallo che contornano la riva. Due puntate verso riva finiscono in altrettante ritirate precipitose per le secche che si vedono solo all’ultimo momento. Lizzi porta la carta in pozzetto e ci sediamo entrambi a studiarla, mentre la barca deriva lentamente. Qualche secondo, forse meno: l’allarme che arriva dall’ecoscandaglio è seguito da uno scossone, e da un’altro. Ci guardiamo allibiti: stiamo urtando sul fondo. Globi gialli e verdi di corallo si intravedono a prua, e a sinistra. Marcia indietro, al massimo. Un urto, e il cuore trema. Un altro. Più leggero. La barca sembra prendere velocità, e risponde lievemente al timone. Un terzo, e faccio a tempo a notare che gli alberi tremano e vibrano sul colpo, insieme con le sartie e gli stralli. Finalmente l’acqua diventa profonda, e l’ecoscandaglio dà di nuovo 25 metri.

Siamo sconcertati. Spaventati.

“Ma come É possibile?”

” Io non avevo visto niente”

“Che cretini siamo stati!”

“Perchè non ero sull’albero”

La stanchezza della traversata. La laguna, con i suoi colori pastosi e l’acqua calma dopo tanti giorni di onde ci hanno rilassti al punto da dimenticare le norme più elementari. “Ma perchè non ero sull’albero?”. Riprendiamo la manovra, mortificati. Smettiamo di cercare l’ancoraggio ideale e gettiamo la CQR dove capita, su 25 metri, ben lontani dalla riva, e dai coralli. La catena non basta. Aggiungo un cavo, lunghissimo, ed un secondo in parallelo, per sicurezza. Metto in acqua il gommone, per liberare il tambuccio e dare aria al quadrato. E’ gia il tramonto.

Aperitivo.

Sole giallo.

Cielo di fuoco.

Odore di terra umida. Terra disabitata. Mare deserto. Le Chagos sono qui, per noi.

Sabato 20/Agosto/94

Oggi ci spostiamo. Andremo ad ancorarci dietro l’isola di Boddham, nell’angolo Sud Ovest dell’atollo di Solomon. Era la capitale, quando l’atollo era abitato, con il villaggio, la chiesa ed il pontiletto di pietra e sassi. In attesa che il sole sia abbastanza alto per navigare mi tuffo per filmare i grandi platax che stazionano intorno alla barca. Si direbbe che non abbiano soggezione. Per giorni sono rimasti attorno alla barca, lanciandosi famelicamente su qualsiasi cosa gettassimo in acqua. La pinna dorsale altissima fatta a ventaglio li fa sembrare più grandi di quanto siano effettivamente. Comunque sono alti mezzo metro. Le riprese sono bellissime. Lizzi in acqua sparpagliava briciole di pane vecchio e loro si avventavano, finchè uno, per sbaglio, non le ha addentato un polso, lasciandole i segni dei denti.

Partiamo a mezzogiorno. Il sole sarebbe altissimo, se non fosse coperto da un temporale. Navighiamo a motore, sotto acquazzoni intermittenti. Quando piove dobbiamo rallentare, o fermarci, perchè la pioggia impedisce di vedere i banchi di corallo che si fanno più fitti man mano che ci avviciniamo all’angolo meridionale della laguna. Ci vogliono quasi due ore per arrivare a ridosso della riva di Boddam, zigzagando tra i coralli. A 500 metri ancoriamo. Fondo irregolare, grigiastro, sui 10 metri. Di malavoglia indosso maschera e muta e mi tuffo a controllare l’ancora, dopo un po’ di melina con Lizzi per decidere chi dei due dovesse farlo. Mi tuffo nella luce grigia di un pomeriggio piovoso: incredibile, meraviglioso. Il fondo è tappezzato di coralli. Enormi, floridi, rigogliosi. Coralli a foglia, a cupola, a guglia. Rami, pinnacoli, sfere di corallo molle, tappezzano il terreno senza lasciarne libera la pur minima parte. Uno strato compatto di vita, di organismi che si intersecano, si compenetrano, si aggrovigliano, si accavallano, in una competizione invisibile e selvaggia. Mai visto niente di simile! La nostra catena serpeggia in questo labirinto, passa tra due pinnacoli, si adagia in un avvallamento, e gira attorno a due enormi massi di corallo cervello. La marra è appoggiata su un ventaglio. Nessun dubbio sulla tenuta. A poca distanza dalla marra una tridacna, una enorme conchiglia bivalve, di quelle grandi quasi un metro, lascia sbordare i lembi del mantello blu fino a ricoprire i bordi delle valve. La stuzzico. Si chiude con uno scatto, emettendo un getto d’acqua che mi sposta di lato. Provo a smuoverla. Non è nemmeno ancorata al fondo, come le sue compagne più piccole, ma non riesco a sollevarla. Impossibile portarla in superficie. Comunque l’ancora tiene, al di la di ogni sospetto. Possiamo dormire tranquilli. Il rumore della catena che sfrega sul corallo ci sveglierà ogni volta che il vento cambierà direzione.

Box: Filtrare l’acqua dolce

Alle Chagos l’acqua non è un problema. Piove quasi ogni giorno! Ma raccogliere l’acqua piovana è pur sempre un lavoro. Da oggi comunque il problema è risolto. Stavo seguendo la traccia di un sentiero appena visibile, attraverso un groviglio di tronchi marci accomunati dall’abbraccio avvolgente dei rampicanti. Ad un tratto una radura e al centro una buca. Per fortuna camminavo piano, altrimenti ci sarei finito dentro. La buca, grande quanto un uomo, stava proprio al centro del sentiero, interrompendone il cammino. Guardo meglio. Sembra un pozzo. Le pareti sono foderate di pietre, e di muschio.

“Assaggiamo?”

“Figurati, non può essere dolce. Siamo a 100 metri dal mare.”

Invece è dolcissima. Nemmeno un vago accenno di salmastro. Torniamo a bordo per organizzare la raccolta. Con una tanica costruiamo un filtro a sabbia: sul fondo uno strato di sabbia finissima presa direttamente dalla spiaggia, sopra uno strato di sabbia grossolana presa sul lato sopravvento, infine uno strato di pezzetti di corallo. Tra uno strato e l’altro pezze di stoffa ritagliate da magliette vecchie.

Pratichiamo una apertura larga nella parte superiore della tanica ed una più piccola sul fondo, dalla quale facciamo sporgere un imbuto. Appendiamo la tanica per il manico ad un ramo, ad altezza d’uomo. A questo punto basta raccogliere l’acqua col secchio e versarla nella tanica attraverso il foro superiore. Le foglie, le alghe e le impurità restano imprigionate nel filtro, e l’acqua che sgorga dal fondo dopo qualche secondo è limpida e pura. Le istruzioni su come realizzare un filtro a sabbia le abbiamo trovate su di un vecchio manuale americano di sopravvivenza, insieme con la spiegazione di come mai ci sia acqua dolce a pochi metri dal mare: sotto ogni isola corallina l’acqua piovana si deposita formando una specie di lente d’acqua dolce con tutto intorno acqua di mare. L’acqua salata e l’acqua dolce non si mescolano per una questione di osmosi. Se però l’acqua dolce viene prelevata troppo spesso e intensivamente, l’equilibrio si rompe, l’acqua di mare penetra nella lente, ed a quel punto ci vorranno secoli perchè si possa nuovamente purificare. E’ successo in Polinesia. Gli abitanti di Mahe, un atollo stupendo a sud di Bora Bora, per secoli hanno usato l’acqua dolce dei pozzi. Con l’arrivo delle prime lavatrici il prelievo è aumentato troppo. Ora sono disperati, e senza una goccia d’acqua.

BOX:

Le Chagos in breve:

Posizione: Tra 5∞e 7.30∞ Sud e tra 71∞ e 73∞ Est

L’arcipelago è costituito da 7 atolli e da una cinquantina di isole. L’atollo maggiore (Great Chagos) con un diametro di 200 miglia è il più grande atollo del mondo. Le isole sono un possedimento britannico. Sono tutte disabitate ad eccezione di Diego Garcia, la più meridionale del gruppo, dove risiede una base militare americana. La loro storia è curiosa:

Nei secoli scorsi vi si insediarono una colonia di schiavi ed una di lebbrosi. Vi piantarono i cocchi per produrre la copra e vi sopravvissero per quasi 200 anni. A ricordare il loro passaggio sono rimaste le palme, che hanno preso il sopravvento sulla vegetazione originale, e le rovine delle case. Sulla porta di una delle abitazioni, nell’isola di Boddam, qualcuno ha appeso un salvagente ed ha tracciato con la vernice rossa la scritta YACHT CLUB. Sui muri di quella casa le scritte e i disegni lasciati dagli equipaggi raccontano il passaggio di tante barche e di gente che è rimasta estasiata da questo mondo che i capricci della storia hanno voluto restituire alla natura. Ci sono due scritte in Italiano: Antares, Sandro e Pia, 1991 e Sony Peter, Claudio e Bea, 1983. Accanto a loro abbiamo messo la nostra: Barca Pulita, Carlo e Lizzi, Agosto 94.

Navigazione tra gli atolli

Marted˝ 30 Agosto

Atollo di Peros Banhos.

All’alba piove. Sebbene siamo a poche miglia dall’equatore, fa quasi freddo e la poca luce che filtra in quadrato invoglia solo a restare in cuccetta, sonnecchiando. Da due giorni siamo all’ancora dietro l’isola degli uccelli. Al tramonto quando ceniamo sul ponte li vediamo a milioni ritornare verso l’isola, per passare la notte sugli alberi. Al mattino, mentre facciamo colazione, di nuovo volano in senso opposto, mentre vanno a pescare in laguna. Proprio come fanno i pendolari di Roma e di Milano. Abbiamo passato due giorni a filmarli, e a gironzolare per l’isola, che è piccolissima. Abbiamo trovato vecchi alberi di papaia, con ancora qualche frutto, e un’infinità di enormi granchi, e di piccole murene. Oggi avevamo programmato di partire all’alba per andare ad ancorare dietro l’isola più grande dell’arcipelago, dove dovrebbero esserci i resti di un vecchio insediamento. La navigazione è facile. Solo 15 miglia, e tutte all’interno dell’atollo. Partiamo un’ora dopo l’alba. Rotta per Ovest Sud Ovest. Vento da Sud Est, al traverso. Issiamo solo il fiocco di trinchetta e randa di trinchetta terzarolata alla prima mano,

lasciando perdere la randa di maestra e le altre vele di prua. Anche cos˝ facciamo cinque nodi, con la pioggia e il cielo grigi, che non lasciano intravedere quasi nulla oltre la prua. Il percorso è tutto all’interno della laguna di Peros Banhos e non ci dovrebbero essere pericoli, se non due grandi secche (Danger Shoal) a tre miglia dall’arrivo. Le onde si fanno subito sentire appena ci allontaniamo dall’isola. In effetti questo è il più aperto ed il più esposto tra gli atolli delle Chagos. Il bordo di corallo è irregolare e lascia aperti grandi varchi attraverso cui le onde entrano fin dentro la laguna. La colazione in pozzetto, scomoda per le onde e umida per la pioggia viene mandata definitivamente all’aria da un pesce che ha abboccato. Tiriamo a bordo un tonno, di quelli con tre macchie scure sul vente grigio, facendo attenzione a non schizzare nelle tazze. Lizzi getta la lenza in mare per metterla in chiaro, e ne prendiamo un’altro. Pazienza, vuol dire che ci sobbarcheremo anche la faticata di far seccare la carne di troppo, per poi metterla sott’olio, con le erbe e le spezie, secondo una ricetta che abbiamo imparato da poco.

Dopo neanche un’ora il vento rinforza, e il cielo diventa blu, con una di quelle variazioni improvvise che sono caratteristica dei tropici. Per prudenza, puntiamo molto più a sud di quanto dovremmo, per passare larghi intorno ai bassifondi. La carta su cui ci basiamo è nuova, ma le note a fondo pagina riportano che la stesura è del 1881 a cura della Compagnia delle indie, in base a rilievi effettuati nel 1838. Su carte così vecchie non è raro trovare errori e infatti l’altro ieri, entrando in laguna, abbiamo riscontrato un errore di mezzo miglio nella posizione del passaggio d’entrata, tra l’Ile Coquillage e l’Ile Yeye. Intanto un’isoletta ci scorre vicino. Le sue palme ancora bagnate di pioggia si illuminano di verde, e di giallo. La spiaggia seminata di tronchi caduti è un invito a fermarsi. Ma non possiamo. Se ci fermassimo qualche giorno su ogni isoletta che ci invita a farlo, dovremmo passare qualche anno in questo posto, in compagnia dei suoi animali, delle tartarughe, degli acquazzoni improvvisi e del suo splendido sole. Sole che nel frattempo ha messo in evidenza anche i Danger Shoal, macchie di azzurro chiaro nel blu uniforme della laguna. Ora che abbiamo individuato le secche pieghiamo a Ovest, col vento in poppa, verso la fila di palme dell’Ile Du Coin.

Molte volte ho notato come sia difficile, guardando la carta, prevedere se il ridosso dietro un’isola sia buono oppure no. In questo caso è pessimo. Invece di fermarsi contro l’isola le onde le girano attorno e ne percorrono tutto il lato interno. Frangendo sulla spiaggia arrivano fino alle radici delle palme. L’ancoraggio indicato dal portolano, vicino al vecchio molo franato, è un guazzabuglio di onde diritte e riflesse. Ciondoliamo avanti e indietro, avvicinancoci e allontanandoci dalla riva, indecisi. L’ecoscandaglio segna trenta metri. Il rollio è terribile. Però l’acqua è trasparente, e l’isola, piena di palme e di colori è li che ci aspetta, con il veccho molo, la spiaggia, le case abbandonate, dovrebbero esserci perfino degli asini selvatici, discendenti di quelli che un tempo furono portati qui dai coloni. Animali che probabilmente non hanno mai visto un uomo.

“Ma come fa un posto così bello ad essere così difficile!”

Decidiamo di tentare. Buttiamo l’ancora, e tutta la sua catena, più due cavi grossi da 30 metri ciascuno. Gettiamo anche l’ancora di rispetto, proprio sotto la barca, come ancora di speranza.

Tutto questo lavoro richiede più di un’ora. Poi c’è da mettere in acqua il gommone e caricarlo di motore, serbatoio, ancorotto e attrezzature da ripresa. La barca rolla e beccheggia. La poppa sulle onde si solleva per mezzo metro e poi piomba nell’acqua, come un maglio. Se il tubolare del gommone si infilasse sotto nel momento sbagliato…. addio gommone, cineprese, macchine fotografiche e tutto il resto. Finalmente il dinghy è carico e siamo liberi di salire e scendere tra le onde, senza essere più strattonati dai movimenti violenti della poppa. La risacca è forte ma dietro il pontile di cemento su cui le onde frangono violentemente troviamo una baietta calma. Tra un’onda e l’altra guadagniamo la spiaggia e la sua sabbia calda e soffice. Il vento, frenato dal sipario delle palme diventa una brezza, e si arresta del tutto appena ci inoltriamo sotto il verde.

Una doppia fila di palme con il terreno cosparso di cocchi e poi un grande prato, invaso dalle foglie del taro, alte un metro ciascuna. Tutto attorno ci sono i resti degli antichi edifici. I tetti sono franati e le case sembrano scatoloni di pietra, calati nella giungla. I rampicanti hanno scalato le pareti e le radici hanno scalzato le fondamenta. Attraverso una foresta di foglie che mi arriva al mento raggiungo un sentiero vago che porta a sinistra, attraverso un intrico di giovani alberi. Più in la un cancelletto, un arco in ferro battuto, una scalinata maestosa, coperta di muschio. Doveva essere un albergo. Alla fine della scalinata ci si trova davanti a un fosso che la separa dai resti di un edificio. Il ponticello di legno che doveva esserci in mezzo è stato cancellato dal tempo. Tentiamo di orientarci tra i resti degli edifici, seguendo sentieri che si perdono in un groviglio di piante e di radici aeree. Centinaia di radici scendono verticali da un tronco enorme, si infilno nel terreno e si sono ingrossate in altrettanti tronchi, che a loro volta emettono nuove radici, in un processo a catena con cui un unico albero conquista una porzione enorme di terreno. Troviamo i resti di una chiesa, e un cimitero con tombe che risalgono a due secoli addietro.

Troviamo un giardino con uno striminzito albero di limoni. Non ci sono frutti. Ci deliziamo ugualmente ad aspirare l’aroma intenso e frizzante delle foglie. Poi scovo un limone piccolo piccolo, su uno dei rami alti. Per raggiungerlo mi graffio a sangue con le spine. “Ma da quando i limoni hanno le spine?” Troviamo anche un’infinità di zanzare e di insetti che ronzano sulle teste, negli occhi, nelle orecchie. E poi troviamo un vecchio albero del pane, carico di frutti, tutti sui rami alti. Un tronco enorme, nero e viscido di muschio. I miei tentativi di scalarlo fanno ridere. Per fortuna Lizzi aveva previsto qualche cosa di simile e ha portato una cima (lo scottino leggero del genoa). Un nodo di scimmia in fondo per appesantirne l’estremità, un infinità di lanci a vuoto e poi cominciamo ad azzeccarci. I frutti si accumulano nel secchio, grossi come meloni. Insieme con il limone e con i cocchi saranno l’unica verdura fresca per le 1900 miglia della traversata di ritorno. Siamo fradici di sudore e divorati dalle zanzare. Ora che ci hanno individuato ci seguono ovunque, mulinandoci intorno al capo, indifferenti ai chili di repellente che ci siamo spalmati addosso. Sono enormi, con le zampe striate di bianco e di grigio, e mordono senza posa.

“Io ne ho abbastanza, e tu?”

E’ il momento di battere in ritirata e di immergersi nell’acqua azzurra e fresca della laguna, lasciando spuntare solo il naso.

Box: Pesce semisecco sott’olio

Ecco qui una ricetta per conservare il pesce, da utilizzarsi quando si pescano bestie troppo grosse ma valida anche per i pesci acquistati al mercato, purché siano sicuramente freschi.

Pulire il pesce in modo da ottenere due unici filetti, senza pelle. Tagliare i filetti a piccole strisce dello spessore di un paio di centimetri e tagliare ulteriormente le strisce in dadini. Mettere i dadini di pesce a seccare al sole su un piano leggermente inclinato, senza aggiungere né sale né altro e rigirare parecchie volte nel corso della giornata perchè si secchino bene su tutti i lati. Se il clima è secco basta una sola giornata di sole, altrimenti e meglio ripetere l’esposizione il giorno seguente, avendo cura di riparare il pesce dall’umidità della notte. Alla fine i pezzettini di pesce devono risultare asciutti e coriacei all’esterno, ma teneri e gommosi se sottoposti a pressione. A questo punto si riempiono dei vasetti sterilizzati, fino a un centimetro dal bordo, a piacere si mette nei vasetti: curry, grani di pepe, alloro, erbe profumate, si ricopre il tutto di olio e si chiude con dei tappi a sigillo.

Dopo una quindicina di giorni il pesce è pronto per essere consumato. Ottimo come stuzzichino o aperitivo, con la salsa di soia può accompagnare del riso pilaf, o, come fosse bottarga ulteriormente spezzettato sugli spaghetti. I pesci che meglio si prestano sono il pesce spada, il tonno, la ricciola, la lampuga, le orate grosse, o dentici.

Canale di Suez – Colore locale e piloti intraprendenti

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Gen 011992
 

Quello di Suez è un passaggio artificiale lungo 88 miglia che collega il Mediterraneo con il Mar Rosso, attraverso una terra triste, bassa e desertica. Per costruirlo, i francesi, alla fine del secolo scorso, realizzarono una serie di canali artificiali che mettono in comunicazione i due mari passando per alcuni laghi salati già esistenti. Da qualche decina d’anni il canale è gestito direttamente dagli egiziani, che fanno sforzi evidenti per mantenerlo efficiente, ma la cui organizzazione è precaria. Quando si arriva a Porto Said, l’imbocco mediterraneo del canale, ci si ferma allo Yacht Club per le pratiche necessarie. In realtà questo approdo è una darsena riservata agli yacht, con pochi servizi, dove ci si ferma solo il tempo necessario per le pratiche e per una visita alla città.

Appena arrivati si affronta la prima fatica: bisogna scegliere tra una decina di “agenti del canale” che vengono prepotentemente a bordo o che ti abbordano prima ancora di arrivare per proporre i propri servigi per le pratiche necessarie al passaggio. In teoria non sarebbe necessario servirsi di un agente. In pratica sì. Noi abbiamo tentato di fare per conto nostro e dopo due giorni di inutili giri in incomprensibili uffici, abbiamo rinunciato. Gli agenti si prendono cura di tutto (dal disbrigo delle pratiche alla consegna a bordo del gasolio “duty free” – 30 lire al litro nel 1991 !) per una cifra variabile dai 150 ai 250 dollari, secondo le dimensioni della barca, la voglia di contrattare del proprietario, etc. Poi la barca viene ispezionata da quello che loro chiamano “ingegnere”: un tizio che di solito si limita a chiedere se il motore funziona e a che velocità va la barca (non dichiarare mai meno di 5 nodi, altrimenti impongono un traino). Il passaggio del canale avviene in uno o due giorni, secondo la velocità della barca.

La mattina del giorno stabilito il pilota sale a bordo, in genere molto prima dell’alba, alle 3 di notte, e ci si avvia nel canale, che è segnalato da una serie infinita di boe rosse e verdi, alimentate da pannelli solari e batterie. A mano a mano che passano le ore, le luci delle boe si affievoliscono, (evidentemente le batterie sono in cattivo stato, finché, poco prima dell’alba, sono quasi tutte spente. Non importa molto, comunque, basta tenersi al centro e seguire le indicazioni del pilota. Quest’ultimo è un povero diavolo che in seguito a chi sa quali raccomandazioni è riuscito ad avere il posto di pilota. Non sa niente di navigazione e di barche a vela, ma conosce il canale come le sue tasche e i suoi consigli possono essere preziosi. Per il resto la sua massima preoccupazione durante il tragitto è cercare di ottenere da voi tutto quanto possibile: sapone per bambini, cosmetici per la moglie, sigarette per gli amici, birra e così via.

Una precisazione di carattere tecnico-burocratico. Il pilota a bordo ha solo funzione di consigliere. La responsabilità per la conduzione dell’imbarcazione è sempre del comandante, così come è del comandante la responsabilità in caso di incidenti.

Canale di Panama

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Gen 011992
 

«Allora noi partiamo martedì e tu vieni con noi. Poi torniamo indietro e veniamo con te giovedì».

«Va bene, se non abbiamo il quarto lo dico a Carlos che è solo una delle prime volte che tiene le cime e si fa pagare un po’ meno».

«Ehi, ma quell’americano che avete conosciuto sull’autobus non ha un amico che voglia venire con me?».

« .. .io prendo solo due persone, con Shana e le bambine siamo già in cinque e sulla mia barca di 8 metri altri tre non saprei proprio dove ficcarli. Dirò che le ragazze sono in grado di manovrare le cime come qualsiasi adulto, tanto se ci legano a una chiatta come hanno fatto la settimana scorsa quando ho aiutato Jaqui non serve neanche!».

Il bar dello Yacht Club di Puerto Colon, all’entrata atlantica del Canale di Panama, è l’unico posto nel raggio di 200 miglia dove non si muoia di caldo (c’è l’aria condizionata) e la sera ci sono tutti gli equipaggi delle barche. E nasce la “borsa degli ingaggi”.

È qui che la gente si accorda per formare un equipaggio come richiesto dalle norme per traversare il canale di Panama: quattro persone alle cime più una al timone. Le cime, due a prua e due a poppa, lunghe almeno 50 metri, sono quelle che dovranno tenere la barca al centro delle chiuse che dall’Atlantico innalzano al lago di Gatun, la distesa d’acqua creata artificialmente per rendere navigabile la prima parte dell’ istmo, e successivamente riportano al livello dell’oceano Pacifico.

Se una barca non ha abbastanza persone, ci sono gli “hand liners”, giovani del luogo che si prestano, per 30 dollari al giorno, ad aggiungersi all’equipaggio. Tutti comunque cercano di arrangiarsi senza ricorrere agli stipendiati, sia per risparmiare sia perché, a Puerto Colon, si diventa subito diffidenti nei riguardi dei locali.

Nonostante i proventi del canale, Panama è un Paese povero. La ricchezza, come spesso accade, è concentrata nelle mani di poche famiglie, mentre la maggior parte dei panamegni vive alla giornata. La miseria si tocca con mano nelle strade e nei tuguri, e ne consegue una atmosfera di incertezza e violenza.

Era stato un vecchio impiegato dell’ufficio doganale, per primo, a metterci in guardia: «Non uscite mai quando è buio, spostatevi solo in taxi, e il taxi chiamatelo da voi, non fatelo chiamare da nessun altro, non andate nelle vie strette. Claro capitana?».

Poi, quando aveva visto dal nostro passaporto che venivamo dalla Colombia, si era detto dispiaciuto, ma doveva chiamare la polizia speciale.

«Quale polizia speciale?». «Quella per la droga». E subito dopo sottovoce: «È quella di Noriega, state attenti: malas personas!» .

Brividi per la schiena e sudori freddi quando di lì a poco si presentano sul molo due ceffi modello Bronx.

«Avete droga?».

«No, non ne abbiamo».

«E allora perché venite dalla Colombia».

«Siamo stati a Provvidenzia». «E avete armi?» aggiunge il più brutto guardandoci con gli occhi socchiusi……Mille pensieri si accavallano nella mente. «Accidenti a quella pistola che abbiamo comprato a Margarita. Non l’abbiamo mai dichiarata, ma forse ora sarebbe meglio farlo». «E se poi fanno storie perché non l’abbiamo fatto prima?». «Ma se diciamo di no e poi la trovano?».

«NO» esce alla fine in coro. «Sicuri?» incalza il ceffo con un ghigno che se non fossimo in questa situazione potrebbe far scoppiare dal ridere. «Va bene, allora domani veniamo a perquisire la barca».

Appena se ne vanno, torna il vecchio della dogana che scuotendo la testa dice: «Brutta jente, malajente».

«Ma chi sono?».

Il vecchietto esita un po’, poi spiega: «El Presidente. Vuol essere sicuro che non entri nel

Paese droga che lui non può còntrollare, per questo fa perquisire tutte le barche che arrivano dalla Colombia».

Il pensiero della pistola continua a torturarci anche se in fondo, qui, un’arma in barca ce l’hanno tutti. Non dichiarata, naturalmente e addirittura c’è chi se la porta in giro. La nostra è ben nascosta, ma i due ci hanno spaventato. Di notte furtivamente la portiamo a terra e la nascondiamo in una discarica di pietre vicino alla banchina dove potremo riprenderla al momento di partire.

Lo Yacht Club è un’isola di pace, circondato come è da una recinzione protetta da guardie armate che lo separano dalla miseria e dal mondo di fuori. Dopo gli avvertimenti del nostro amico cerchiamo sempre di andare in città in gruppo con altri.

Carlo cammina con un giornale arrotolato stretto in mano. Dentro non c’è niente, ma per quello che ne sa la gente potrebbe esserci anche un’ “arma impropria”. Benno invece aveva scelto la tecnica di andare in giro con una chiave inglese avvolta in un sacchetto di plastica. Ma il giorno ch,e venne preso alle spalle, port~to in un androne con un coltello puntato nella schiena e derubato di tutto il denaro (poco per fortuna) che aveva con sé, la sua preoccupazione più grande fu quella che scoprissero la sua arma e lo trattassero ancora peggio.

E come lui abbiamo visto arrivare tanti altri con la camicia tagliata in mezzo alla schiena, segno del coltello puntato, con il borsellino vuoto e soprattutto con il viso sbiancato e le gambe tremanti.

Volendo, a Puerto Colon ci si può fermare solo due giorni, lo stretto necessario per fare le pratiche del canale, ma è un peccato, perché lo Yacht Club è anche l’ultima possibilità di andare in banchina, con acqua e luce, che si avrà da qui per molte miglia.

Ci sono le magagne causate dal mare grosso del Mar dei Caraibi da riparare e c’è la barca da mettere in sesto per la prossima lunga traversata verso la Polinesia. È anche un buon posto per fare cambusa, ci sono molti supermercati americani a prezzi vantaggiosi e dopo di qui gli alcolici saliranno alle stelle.

La gente passa le giornate a lavorare sulla barca e a caricare provviste. La sera passano tutti dal bar, per avere le ultime notizie di “radio canale”. Poi arriva il giorno del passaggio. La pilotina nera del canale si stacca dal molo e si avvicina a una barca, poi a un’altra, poi a un’altra ancora, depositando su ognuna un pilota.

Il nostro si chiama Carlos. È grande e grosso con un paio di scarponi ai piedi. Sale a bordo con un sacco di ghiaccio, (ha saputo che non abbiamo il frigorifero), un cesto di pomodori e un paio di scarpe immacolate di ricambio!

Ci sono nove barche a vela, oggi, che devono attraversare e, alla spicciolata, facciamo tutti rotta verso l’imboccatura del canale per percorre le 4 miglia che portano al primo gruppo di chiuse. Fuori dalla prima comincia la festa. Non ci sono banchine per sostare e, in attesa di passare, cominciamo a girare in tondo, mentre i piloti, su ogni barca, spiegano agli equipaggi come avverranno le manovre. Seguendo le istruzioni del pilota, sempre girando in tondo, ci affianchiamo e ‘ci leghiamo, ciascuno a un’altra barca, e poi a un’altra, formando gruppi di barche legate a tre a tre.

«Fatemi stare esterno a destra, che ho il motore di lato».

«Attento, siamo lunghi uguali, non possiamo stare di fianco altrimenti si scontrano le crocette».

«Stai in mezzo tu che sei più grosso e potente».

Sempre girando in tondo facciamo le prove per manovrare a motore questo strano “pacco” formato da tre barche affiancate e legate tra loro. La barca al centro fa da propulsore, le due ai lati, dando marcia avanti o indietro fanno virare.

I piloti dovrebbero comandare le manovre, ma la gente ha troppo a cuore la propria imbarcazione per fare quello che viene imposto. Ben presto i· poveri piloti con i loro Vhf in mano si parlano sconsolati in spagnolo, mentre vengono scarrozzati da una parte all’ altra da equipaggi che urlano in 4 o 5 altre lingue.

Poi si rassegnano e si siedono nei pozzetti a seguire passivamente le manovre di questi maniaci che spostano un parabordo dieci,volte per trovare la posizione dove struscia di meno e che regolano dieci volte lo stesso traversino.

Il Vecchietto capita in mezzo tra una barca americana e una canadese. E mentre andiamo in su e in giù nell’ attesa che un’enorme nave giapponese liberi le chiuse, il pilota spiega. Appena la chiusa si apre bisogna entrare, senza perdere tempo, a velocià sostenuta, perché si deve arrivare al centro e avere lanciato e bloccato le quattro funi, prima che le porte si chiudano e le turbine comincino a pompare milioni di litri d’acqua. I piloti parlano spagnolo, io e Carlo ci parliamo in italiano, Robert e Andrè, sulla barca a fianco a noi parlano in francese, Benno si è fatto aiutare da George, un sudafricano che sa un po’ di tedesco e che gli fa da interprete con gli altri che parlano inglese.

L’eccitazione è al culmine quando finalmente la nave giapponese esce dalla chiusa e noi possiamo entrare. Nel breve tempo che serve alla porta gigantesca per richiudersi, quattro omini posti ai quattro angoli delle chiuse lanciano altrettanti testimoni a ogni gruppo di barche. Tramite i testimoni passiamo a terra le quattro cime da 50 metri, fissate alla prua della barca più lunga e alle poppe di quelle più esterne.

Gli omini le fissano a terra, e quattro persone a bordo, una per ogni cima le fissano a loro volta. Poi l’acqua comincia a entrare vorticosamente, il livello sale rapidamente, mentre gli uomini alle cime recuperano contemporaneamente in modo da mantenerci sempre perfettamente allineati, in filo alla corrente. Sono momenti di ansia, mentre l’acqua rumoreggia contro gli scafi e il livello sale a vista d’occhio sulle pareti verticali cosparse di fango grigiastro. C’è concitazione sulle barche e tutti saltano di qua e di là urlando, in cerca di un compito e di una posizione.

Nel mezzo del bailamme una voce pacata:«May I come on board?», mi giro e vedo un signore pelato, che avevo intravisto prima, nella barca canadese.

«Prego?».

Incurante delle urla e della tensione che abbiamo intorno, raccoglie il capo della cima appesantita da un piombo di uno dei testimoni buttati sulla nostra poppa, la fissa con una gassa alla nostra cima d’ormeggio e si siede sul balcone di poppa in attesa di manovrare.

«Sono Fleming. Sono inglese.

Facevo l’ufficiale sulle navi mercantili. Sono già passato di qui altre volte». Si è,costruito una barca di acciaio e dall’Inghilterra sta tornando in Pacifico, dove ha vissuto anni addietro. Con lui ci sono la moglie e un figlio grande e grosso e un po’ tonto.

«A mia moglie non piace andare in barca, ma si rassegna. Eccola là». E mi indica una signora dai capelli candidi che sta lavorando a maglia incurante del caldo, del sole a picco e di quello che le ruota intorno.

Quando l’acqua raggiunge il livello dovuto, si apre la porta di uscita attraverso la quale si accede alla seconda chiusa e da qui si andrà alla terza. Ogni volta le pompe immettono in pochi minuti qualche cosa come 15.000 metri cubi d’acqua, pari a 15 milioni di litri!

Gli omini a terra, ai quattro angoli delle chiuse, ci tirano con le cime da una chiusa all’altra fino alla chiusa finale. AI momento di mollare le funi gridano qualcosa, tutti insieme.

«Vogliono birra» mi spiega Fleming «è tradizione non restituire le funi vuote». Attacco alla cima un sacchetto di plastica con qualche lattina e così fanno le altre barche, provocando una serie di grida e fischi che riecheggiano tra le pareti d’acciaio.

Quando l’ultima porta si apre ci troviamo nel lago di Gatun che attraversa, per ottanta miglia, tutto l’istmo di Panama, fino al successivo gruppo di chiuse che ci calerà, dall’altra parte, in Pacifico. Ognuno torna sulla propria barca, i gruppi si sciolgono e si riparte, questa volta a vela, anche se Carlos dice che non si potrebbe; tanto nessuno verrà mai qua sopra a controllare.

Navighiamo in una specie di lago-canale, tra rive deserte e coperte di giungla, dove passiamo rasenti alle cime spoglie di antichi alberi che poggiano sulla cima delle colline allagate cento anni fa per costruire questo grande lago. Alle quattro del pomeriggio diamo fondo all’ancora in una piccola ansa e i piloti se ne vanno. Dopo poco siamo tutti in acqua, a sciogliere nel tepore di queste strane acque dolci il caldo e la tensione.

La notte ci vedrà dormire sul ponte, nonostante le zanzare, per sfuggire, almeno per un poco, al caldo, e per non perdere lo spettacolo di enormi navi che passano in continuazione, vicinissime, illuminate a giorno, facendoci ballare per le onde.

La mattina alle ore 7 ritornano i piloti e imbocchiamo la parte finale del lago. E al termine c’è il Gainard Cut, una fenditura larga poco più di 100 metri, tagliata nella roccia a colpi di piccone, ai lati della quale due alte pareti fanno da sentinelle, Qui le navi passano in senso unico alternato, ed è impressionante trovarsi faccia a faccia con una maxipetroliera al di là di un’ansa.

Alla fine riformiamo i gruppi, ormai espertissimi su dove fissare i traversini e posizionare i parabordi. Entriamo nella prima chiusa. Questa volta dobbiamo scendere di livello per cui, all’inizio, nella camera c’è tanta acqua e le cime sono tutte arrotolate sul ponte. Poi una volta chiusa la porta, l’acqua scende e Fleming e gli altri mollano progressivamente le cime agli uomini agli angoli.

Passiamo le prime due chiuse in discesa, attraversiamo l’ultimo laghetto ed ecco l’ultima camera. Dicono sia la più pericolosa. Quando la porta si aprirà verranno a contatto acqua dolce e acqua di mare che provocheranno strane correnti.

Ancora cime che si srotolano piano piano e gli omini agli angoli delle chiuse che le recuperano. Quando l’enorme porta si apre si vedono i fiumi di correnti contrarie e le ondine che si formano sbattono contro la fiancata del Vecchietto. Poi tutto diventa tranquillo, e gli uomini alle cime fischiano, avvertendo di riprendere le cime e reclamando la razione di birra.

Ancora un tratto di canale e passiamo vicino all’abitalo di Balboa. Una pilotina viene a recuperare i piloti, le barche si separano per l’ultima volta. Tutti si abbracciano come amici di vecchia data.

«Buon Vento». «Good Iuck». «Suerte».

Mi ritrovo tra le braccia di Fleming che oltre agli occhi lucidi ha il naso rosso.

«Au revoin->

«Arrivederci a Papeete».

Il canale si piega in una curva. Poi un’altra. In fondo compare un nastro azzurro. Pochi metri più avanti il Pacifico ci attende.

PASSARE IL CANALE DI PANAMA:

LE REGOLE

Il canale di Panama è gestito da una commissione panamegna, ma il passaggio è regolato da norme internazionali. Le barche a vela possono passare, purché dotate di motore (un australiano che aveva il motore fuori uso è passato fissando provvisoriamente un fuoribordo all’esterno della barca). A bordo di ogni barca devono esserci quattro cime da 50 metri e un equipaggio composto da quattro persone addette alle cime (un tempo dovevano essere quattro uomini, ma adesso vengono accettate anche le donne) e da una quinta al timone.

Appena entrati in porto, che con i suoi enormi frangiflutti è letteralmente un’oasi di pace dopo le onde furibonde dell’ultimo tratto del Mar dei Caraibi, si devono comunicare alla commissione del canale (col Vhf) i dati della barca e l’intenzione di attraversare il canale. Il giorno seguente un ispettore viene a bordo per misurare la barca e per verificarne l’efficienza.

La tariffa per il passaggio viene definita in base a calcoli complicatissimi (che hanno senso solo per le navi, ma, tant’è, chi l’ha detto che la burocrazia folle esiste solo dalle nostre parti?) che tengono conto dei volumi interni dell’imbarcazione cui si devono sottrarre i volumi delle sale macchine e dei depositi carburante.

Finite le misurazioni si passa dagli uffici a firmare documenti e a pagare. La tariffa, che varia ovviamente da barca a barca, comprende, oltre all’ispettore che ha misurato la barca, il pilota che sarà a bordo durante i due giorni di attraversamento del canale e l’assicurazione per eventuali danni che la barca riportasse durante il tragitto.

UN CANALE RICCO DI CURIOSITÀ E RECORDS

-I primi studi topografici per realizzare un canale che tagliasse l’istmo di Panarna furono effettuati nell’anno 1524 per ordine dell’imperatore Carlo V.

-La traversata inaugurale del canale di Panama fu compiuta il l8 agosto 1914 dal piroscafo Ancon che trasportava cemento. l lavori erano cominciati nel 1876, e ci vollero 38 anni e più di 26.000 morti per arrivare al completamento dell’ opera.

-La nave più lunga mai transitata nel canale di Panama è stata il San Juan Protector di 296 metri, mentre la più larga fu la corazzata statunitense New Jersey di 32,8 metri.

-Il record di carico trasportato spetta alla petroliera An:o Texas che il 15 dicembre 1981 transitò con 65,299 tonnellate di petrolio.

-Il pedaggio più alto (97.696 dollari) è stato pagato dalla Qeen Elisabeth al suo decimo passaggio, mentre il più basso è toccato al signor Richard Hallisburton che nel 1928 attraversò il canale a nuoto pagando 36 centesimi di dollaro.

-Il transito più rapido è stato quello dell’aliscafo della Marina Militare statunitense Pegasus, che nel giugno 1979 impiegò 2 ore e 41 minuti.

-Il canale di Panama è lungo 80 miglia, più di metà delle quali sono a 30 metri sopra il livello del mare e corre da Nord Ovest a Sud Est. Contrariamente a quanto si possa immaginare, chi lo imbocca in Atlantico si ritrova in Pacifico 50 km più a Sud e 43 km più a Est del punto di partenza.

-Da Gibilterra a San Francisco, passando per Panama, sono 8.500 miglia. Passando per Capo Horn sono 15.000!