Navigare senza permessi

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Gen 011997
 

Navigare all’estero, soprattutto nel terzo mondo, vuol dire essere ospiti. E il primo dovere dell’ospite è quello di rispettare le leggi del paese ospitante. Ma qualche volta capita di non poterlo fare.

Il grande atollo di Ganne compare all’improvviso. Non che non me lo aspettassi. Sapevo che sarebbe apparso, perché è da una settimana che abbiamo cambiato rotta puntando leggermente più a Sud, proprio per arrivare qui. Ma vedere la terra è sempre un’emozione. Siamo in viaggio da 15 giorni. Non abbiamo incontrato nessuno in questa navigazione strana lungo la linea dell’equatore sul filo del cambio di vento e di corrente, tra aliseo dell’emisfero Sud e il monsone dell’emisfero Nord. Non abbiamo avuto neppure contatti radio, eccetto un saluto fuggevole di uno strano convoglio che trasportava una specie di pozzo petrolifero. Siamo stanchi. Lungo la strada siamo stati disturbati dall’onda lunga proveniente dall’emisfero sud. La Barca Pulita è malridotta. Le vele necessitano rammendi, il timone a vento ha preso gioco. Le onde intorno alla barca sono enormi e la terra lontana sembra un miraggio di pace e di calma irraggiungibili. Ci avviciniamo. Dentro l’atollo, al di la della cintura di sabbia, si intravede l’acqua azzurra della laguna, calmissima e invitante. “Proviamo a entrare?” Un’interruzione netta nell’anello di corallo segna la posizione del passaggio che immette in laguna. E’ li, davanti alla nostra prua, accattivante. “E se ci trattano male?” Chissà cosa ci sarà in questi atolli per vietare a tutti di venirci.

Per Navigare alle Maldive infatti ci vuole un permesso. Si deve andare alla Capitale Male e chiedere l’autorizzazione a navigare. Il permesso di solito viene rilasciato, ma solo per gli atolli di Male Nord e Male Sud, che costituiscono meno del 10% dell’arcipelago. IL resto delle Maldive, composto da più di mille isole coralline, resta off limits. Noi, arriviamo dalle Seycelle, dopo aver attraversato mezzo oceano e Ganne è l’atollo più meridionale, uno di quelli proibiti: “Possiamo sempre spiegare che la barca ha bisogno di riparazioni….” Alla fine decidiamo di entrare. Le onde enormi che arrivano da Sud ci accompagnano fino alla fine. Ai lati dell’entrata si infrangono sul corallo con tonfi spruzzi e vapore. Nel passaggio invece si addolciscono. Superiamo la passe come se fosse il cancello di un giardino e le onde si fermano fuori come un corteo di estranei. La laguna si apre davanti ai nostri occhi. Enorme. Calmissima. L’acqua azzurra riflette il cielo blu. Sembra di essere in una sfera azzurrata. Aggiriamo un promontorio e sembra di essere in un lago: acqua calma, colori pastello. Però non ci sono le montagne. Neanche i paesi. E non si scorge traccia di uomini. Riprendiamo a navigare risalendo il perimetro interno dell’atollo. Il vento, da Sud Est, è al gran lasco. Riduciamo la maestra per rallentare ed aver tempo di manovrare, in caso di ostacoli improvvisi. La prua della Barca Pulita avanza con un ronfo sornione segnando la superficie calma della laguna con due onde morbide che si allargano a poppa e vanno a perdersi lontano. E le nostre increspature sono l’unico segno di vita in un mondo immobile. “Ma se non c’è nessuno, allora perché è vietato venirci?” Scruto l’acqua, ma il fondo non si vede. La carta segna fondali da 40, 50, 60 metri. Sono preoccupato. Il sole scende, non abbiamo incontrato anima viva, e non sappiamo dove ancorare. Due volte ci siamo avvicinati al bordo interno dell’atollo, e due volte abbiamo dovuto arretrare di fronte a un muro di corallo che saliva di colpo da 40 metri fino a zero. Guardo il sole cercando di indovinare dalla sua altezza quanto tempo ci resti prima del tramonto. Un’ora, forse qualche minuto in più.

“Se non troviamo un ancoraggio prima del tramonto saremo nei guai”.

Passano i minuti. Lo scenario non cambia, ma la laguna si riempie di teste di corallo. Massi isolati, che affiorano dall’acqua senza preavviso. I più pericolosi sono quelli che non affiorano per nulla e si fermano pochi centimetri sotto la superficie. Con la luce degradante del tramonto si vedono male. Lizzi è sull’albero per avvistarli. Io, al timone, faccio lo slalom. Ammainiamo del tutto le rande e teniamo solo il fiocco. Nei punti critici ci aiutiamo col motore. Arriva il tramonto. Niente. Non resta che ancorare dove capita, anche se l’ecoscandaglio segna 45 metri. Recupero l’ancora di rispetto in fondo ad un gavone. Lizzi estrae quaranta metri di catena dalla sentina. Poi due rotoli di cima. Attacchiamo l’ancora alla catena, la catena alla prima cima, la prima cima alla seconda e il terminale libero della cima a una bitta, per evitare di perdere tutto in mare. In mezz’ora è tutto pronto. Tutto insieme l’ancoraggio è lungo più di 130 metri e dovrebbe bastare. L’ancora scompare nel blu. La catena la segue traballando sul barbottino. Il cavo si tende. Siamo fermi in un angolo di pace, mentre il sole scompare tra due nuvole a cavolfiore. E con l’ultima luce arriva la prima barca e il primo contatto col mondo dei maldiviani. Sono pescatori. Vengono da un’isola vicina. Non c’è modo di capirsi a parole, ma a gesti si. Ci basta mostrare le vele. E il timone a vento. Capiscono. Larghi sorrisi. E ci scaricano a bordo un tonno appena pescato. E’ il loro modo di dire benvenuti, di non preoccuparsi troppo delle regole, che in mare non valgono sempre.

Naufragi e naufraghi

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Gen 011995
 

Il naufrago più famoso di tutti è senza dubbio Robinson Crusue. Secondo Daniel Defoe, il suo autore, egli fece naufragio con una nave diretta in Inghilterra e si trovò, unico superstite, sbattuto dalle onde su un’isola disabitata. Robinson visse lì per 28 anni, i primi da solo, poi in compagnia del fedele Venerdì, fino a quando, ritrovato da una nave di passaggio, ritornò in Inghilterra.

Per il suo libro Defoe prese in prestito la vicenda capitata al marinaio scozzese Alexander Selkirk che nel 1704 fu abbandonato sull’isola Mas a Tierra nell’arcipelago di Juan Fernandez. Il capitano della nave sulla quale era imbarcato, esasperato dal suo comportamento, decise di punire Selkirk abbandonandolo sull’isola insieme e pochi generi di conforto: un fucile, della corda, della tela, un po’ di alimenti secchi, qualche coltello e pochi altri oggetti. Egli sopravvisse sull’isola per 4 anni, cacciando pescando e coltivando, ma soprattutto nutrendo la speranza di poter essere prima o poi ritrovato. E infatti una nave avvistò i suoi segnali ed egli riuscì a ritornare in patria.

Robinbson Crusue a parte ci sono molte altre storie di naufraghi che costellano la storia della navigazione e della conquista dei mari. Anche nello scrivere Moby Dick, il romanziere Melville si ispirò ad una storia vera, quello della baleniera Essex, che nel 1830 affondò dopo una collisione con una balena. La realtà fu diversa da quella del romanzo. Anche se l’equipaggio riuscì a salire sulle scialuppe, alla fine i sopravvissuti, dopo varie peripezie, furono solo sei.

Uno dei primi naufraghi di cui c’è giunta la storia è Pedro di Serrano. Imbarcato su una nave spagnola che nel 1540 fece naufragio, egli unico superstite riuscì a raggiungere un’isola a nuoto. Qui visse nutrendosi di piccole creature marine e bevendo il sangue delle tartarughe che imparò a catturare con le mani e in questo modo andò avanti per tre anni, fino a che un altro naufrago non arrivò sull’isola. Si racconta che in un primo momento serrano scambiò per il nuovo arrivato per un demonio. Arrivò a convincersi che si trattava di un essere umano solo quando lo sentì recitare in latino le sue stesse preghiere. I due sopravvissero per altri 4 anni, fino a che una nave non li trasse in salvo.

Questi esempi sono quelli dei naufraghi “fortunati”. Sono le storie andate a buon fine di chi si è salvato dal naufragio della nave ed è riuscito ad arrivare a terra e sopravvivere in luoghi inospitali per poi poter raccontare la sua storia. Ci sono però anche migliaia di individui di cui non si seppe più nulla, che sparirono con la nave, se non addirittura con la propria flotta.

Nei primi secoli della navigazione la perdita di una nave e di tutto l’equipaggio era un fatto così comune da non costituire quasi neanche notizia. Nel primo viaggio di Combo partirono con tre caravelle e tornarono con due. Nella prima circumnavigazione del globo, il viaggio di Magellano, partirono con quattro navi e tornarono con una sola. Nel viaggio di Laperusse partirono con due navi e non tornarono del tutto, e così via.

Ma quale era il destino di questi naufraghi non appena l’ultimo pennone della loro nave scompariva sotto la superficie dell’acqua e loro si trovavano a lottare tra i flutti, magari appesi solo ad un pezzo di legno o, nel migliore dei casi, su una barchetta precaria.

Se il naufragio avveniva a latitudini alte il povero malcapitato aveva ben poca speranza di sopravvivere. Provate a immaginarlo: fradicio, in balia del vento gelido in un mare che sottrae velocemente calore e vita. L’ipotermia sopraggiunge a breve. Vedi il Titanic. Ma anche nel caso più fortunato di un naufragio in acque tropicali i problemi si facevano subito sentire. Senza una terra nelle vicinanze anche in acque calde le probabilità di sopravvivenza sono qui molto basse. Di giorno il sole che cuoce la pelle, il morso della sete, la disidratazione; di notte il freddo, e gli animali. Gli squali certamente che attaccano un corpo in difficoltà immerso nell’acqua, ma anche le micidiali meduse, e, chi lo direbbe mai, i delfini! I simpatici delfini infatti, hanno l’abitudine di prendere a musate un corpo umano immerso nell’acqua. C’è chi spiega questo fatto con la teoria che vogliano tentare di spingerlo a terra e metterlo in salvo. Il risultato però è quello di produrre fratture e lesioni interne che accelerano la fine del malcapitato.

Tornando ai nostri naufraghi, consideriamo l’ipotesi più fortunata: un uomo si ritrova con una scialuppa, in mare, ma in vista di un’isola. Caso classico e abbastanza comune quando una nave affonda dopo aver sbattuto in un banco di corallo, di solito durante la notte. La meta agognata dopo ore di remate sotto il sole è lì a portata di mano, ma improvvisamente il naufrago si rende conto del muro di frangenti che si interpongono tra sé e l’isola. Quasi tutte le isole tropicali sono contornate da un anello di corallo e la lunga onda oceanica che arriva da chissà dove e che in mare aperto non è altro che un lento avvallamento del mare, in prossimità della barriera si gonfia e frange, travolgendo tutto quello che le si pone dinnanzi. E’ impossibile superarla con un’imbarcazione. A nuoto è ancora più pericoloso, perché la forza del frangente è così violenta da scaraventare e da schiacciare contro il corallo tagliente qualsiasi oggetto galleggiante.

C’è però un trucco per entrare: basta individuare la pass! Ogni barriera corallina ne ha una. E’ il punto in cui il corallo, eroso dalle forze della marea, si apre. E da che si può entrare all’interno dell’atollo, o all’interno della barriera. Una volta entrati l’acqua è calma come in un lago e il naufrago può remare verso la terra che è solo a poche decine di metri.

Ma una volta vicino a terra ecco un’altra brutta sorpresa: le mangrovie. Queste piante che hanno la capacità di viverre nell’acqua salmastra sono appollaiate sopra una massa di radici fittissime ed aggrovigliate che a loro volta affondano nel fango. Le radici sono così fitte che è impossibile addentrarsi, e quando la marea si ritira si scopre anche che le radici ricoperte ostriche e conchiglie tagliano come lame di rasoio. È impossibile camminare ed addentrarsi in un mangrovieto, e il mangrovieto a volte si estende per centinaia di metri, come una barriera invalicabile tra il mare e la terra ferma. Ogni tanto il muro di mangrovie si apre e un canale si incammina nell’interno. Ma anche lungo le rive del canale ci sono sempre e solo mangrovie. Chissà quanti poveri marinai si sono arenati qui, quando pensavano ormai di avercela fatta.

Ma ecco finalmente una soluzione di continuità nelle mangrovie. Finalmente si arriva a terra, o a volte sulla sabbia. E allora comincia la fatica estenuante di trovare l’acqua, cercare il cibo, raccogliere i frutti, pescare e cacciare gli animali. Il tutto naturalmente senza nemmeno uno strumento per cominciare, dato che tutto è andato a fondo con la nave. E se si pensa solo alla fatica che si deve fare per aprire un cocco, viene da chiedersi chi abbia ispirato Bruno Lauzi quando diceva che il naufragio gli aveva dato la felicità ed era arrivato su un’isola stupenda che offriva donne di sogno banane e lamponi.

Nel 1542 su una nave partita dalla Francia con destinazione il Canada per una colonizzazione delle terre del San Lorenzo si erano imbarcati uno stuolo di nobili e di gentildonne, con l’intenzione di aggiudicarsi dei ricchi possedimenti nel nuovo mondo. Ad un certo punto il capitano Roberval, un rigido ugonotto, si accorse che una delle damigelle imbarcate si incontrava segretamente (ma mica poi tanto) con uno dei gentiluomini di bordo. Decise allora di abbandonarla, insieme ad una nutrice compiacente, poche provviste e due archibugi, su un’isola deserta nel golfo di San Lorenzo. Il colpevole invece venne trattenuto a bordo e sarebbe stato condannato a morte se non fosse riuscito a fuggire dalla nave e nuotare fino a raggiungere l’isola. Qui la storia si confonde con la leggenda. Pare che l’uomo sia riuscito ad unirsi alle due donne, sembra che siano arrivati a costruirsi una capanna e che siano sopravvissuti per qualche tempo cacciando, ma il primo inverno si portò via l’uomo e quello successivo la nutrice.

Marguerite de Roque, questo era il nome dell’intrepida damigella, sopravvisse per un altro anno, cacciando gli orsi e procurandosi il cibo in qualche modo, fino a che nel 1544 un battello di pescatori francesi non approdò sull’isola e la riportò in Francia. La sua odissea divenne l’avvenimento dell’anno e Margherita di Navarra, la regina Margot, la inserì nel suo Eptameron come 67° .

Naufraghi volontari .

Ci sono ancora le isole deserte? Poche, ma ci sono. C’è un bel libro, di Lucy Irvin, che si intitola Via dal Mondo, pubblicato da Mondadori qualche anno fa. Racconta la storia di una coppia che volontariamente si rifugia su di un’isola deserta e prova a fare la vita di Robinson Crusoè. La storia è avvincente. I due cominciano con il piede giusto, trovano l’acqua, trovano i cocchi, imparano a pescare. Poi però le cose si mettono male, si ammalano, si infettano con le mosche della sabbia, non vanno neanche tanto d’accordo tra loro….

Il finale non ve lo raccontiamo, ma qualche anno fa, durante il giro del mondo con il Vecchietto, siamo capitati da quelle parti, e siamo andati a vedere. L’isola c’è per davvero, è disabitata, e più o meno corrisponde alle descrizioni del libro.

Zabargad

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Gen 011994
 

L’isola è imponente e immacolata. La laguna, con il fondo di sabbia chiara risplende di blu e di azzurro. La terra ci dà ridosso e la montagna ci protegge dal vento, ma poco. Più avanti, nella laguna, l’acqua è calma. Se riuscissimo a entrarci potremmo ancorare in un paradiso di calma e di colori, sul fondo di sabbia bianca che si vede anche da qui. Ma questa volta la laguna è completamente chiusa, e a impedirci di entrare in mezzo c’è un muro di corallo semiaffiorante che all’esterno sprofonda in verticale per oltre 50 metri. È ‘su questo muro che decidiamo di mettere l’ancora, perché non ci viene in mente niente di meglio.

Preparo sul dinghy la nostra vecchia Ammiragliato, che se ne sta sempre malinconica e dimenticata in un gavone, ma che in casi come questi diventa preziosissima. Aggiungo 20 metri di catena e 30 metri di cima. Con l’aiuto di Marcello che sta al fuoribordo, porto il gommone fin sul reef, mentre Lizzi al timone della Barca Pulita, la tiene in surplace, perché il vento non la porti via. Il reef comincia netto, e l’acqua, che prima era profonda e blu, sopra i coralli è fonda solo mezzo metro. Avanziamo di una ventina di metri. Quando mi sembra di essere abbastanza avanti urlo a Marcello di mettere in folle. Il gommone si traversa immediatamente e comincia a derivare verso fuori, mentre mollo l’ancora tra i coralli e stendo la catena. Alla fine giuntiamo trenta metri di cavo grosso con in fondo un galleggiante. Lizzi, con la barca, si avvicina piano, recupera il galleggiante e assicura il cavo a bordo. Così la Barca Pulita è attaccata alla terra (non si può dire “ancorata”), ma non certo al sicuro. Il vento è veramente forte, e si porta via le parole dei nostri discorsi, ma per il momento ci tiene lontani dai coralli. C’è corrente, forse due nodi, che scorre parallela al reef e la barca si è messa di tre quarti.

«Finché il vento si mantiene, non c’è problema, ma se molla siamo nei guai», urlo agli altri. «Va bene, ma basta che tu e Lizzi restiate sempre a bordo», risponde Mauro.

«Certo, se stiamo a bordo non c’è problema, ma questa sera dovremo allontanarci e passare la notte alla cappa».

«Un’altra notte in mare? No, piuttosto dormo sulla spiaggia tra gli scorpioni». Mauro è desolato, affranto. E gli altri anche.

«Quanto ci vorrà per arrivare a Zabargad?», chiedeva Mauro a Milano, nell’ultima riunione negli studi di Canale 5.

«Da Hurghada, dove ci potete raggiungere in aereo, sono 200 miglia. Ci vorranno due giorni», rispondevo, pensando che Zabargad è un posto difficile, nel mezzo di un mare ventoso e violento, senza nemmeno un approdo sicuro, e senza neanche un passaggio tra i reef per scendere a terra. Dopotutto, se ci riuscivano i Faraoni, ci riusciremo bene anche noi. In breve ci mettemmo d’accordo: due giorni per andare, tre giorni per le riprese, uno per vedere le anfore di una nave egiziana naufragata in costa più o meno da quelle parti, un paio di giorni per le riprese subacquee e un giorno di riserva, per gli imprevisti. Nove giorni e il gioco è fatto. Mauro chiederà le autorizzazioni per i filmati direttamente al governo egiziano; noi metteremo a disposizione la barca e le attrezzature necessarie. È deciso: si fa un documentario su Zabargad e sulla Barca Pulita.

La Barca Pulita è nata per filmare, fotografare e raccontare gli ultimi angoli puliti del pianeta.

«Ma tu sai filmare?», mi chiedevano i più possibilisti; e aggiungevano: «hai già fatto dei filmati professionali?».

«No, ma posso imparare», rispondevo con noncuranza, «e poi, nei posti più belli, potremo sempre farci raggiungere da una troupe di professionisti».

Quella di Mauro sarà proprio la prima troupe di professionisti, e lui sarà l’operatore subacqueo. È stato lui a scovare le notizie su Zabargad. Deserta, isolata in mezzo al Mar Rosso, l’isola è nata a seguito di una spaccatura della crosta terrestre (il Mar Rosso si sta aprendo alla velocità di qualche centimetro l’anno) ed è costituita, caso rarissimo, da un lembo di mantello terrestre esposto in superficie. Per questo è ricchissima di olivine, le pietre preziose verdi già conosciute dagli antichi egizi. I Faraoni vi insediarono una comunità di schiavi a scavare e a morire sulla montagna per trovare i preziosi cristalli verdi. Poi altri popoli ne sfruttarono le miniere finché all’inizio del secolo le ricerche furono abbandonate.

A Hurghada (Egitto, alto Mar Rosso), siamo pronti a imbarcare Mauro e la sua troupe. La cittadina, tranne che per gli alberghi e i negozi per turisti, è povera e malconcia, come gran parte dell’Egitto. Il porto è sporco, caldo e puzzolente, ma ha un fascino tutto suo. I barconi colorati con incredibili tinte rosa e azzurro pastello, ci sfiorano per attraccare alla banchina e vomitano pesce a tonnellate. I funzionari del porto (tutti militari) sono gentili, ma la burocrazia è formidabile.

«Come si fa per far gasolio?». «Ci vuole il permesso».

«E per fare acqua?».

«Ci vuole il permesso».

«E per il permesso?».

«Ci vuole l’agente».

Ci vuole il permesso persino per uscire a piedi dal porto, e anche per portare le provviste a bordo. Comunque in due giorni ne veniamo a capo, conosciamo tutti i funzionari del porto e otteniamo tutti i permessi. Tutti meno quello per Zabargad, che è zona militare (e chi lo avrebbe mai immaginato!) e pertanto inaccessibile.

«Ma non è un’isola deserta?». «Sì, è deserta, ma militare», taglia corto l’agente.

Non importa, penso, tanto Mauro ha avuto il permesso per filmare Zabargad direttamente dal governo egiziano……

Di lì a due giorni Mauro arriva, con la sua troupe di cineasti, vestiti da turisti americani …e anche lui senza permesso.

«Ma come, non mi avevi detto che era tutto a posto».

«Ma sì, ma sì», risponde debolmente, «è tutto a posto, il permesso c’è, ma non hanno fatto in tempo a darmelo». E così ce ne partiamo.

La Barca Pulita naviga bene. Il vento è forte. Incanalato lungo l’asse del Mar Rosso viene proprio da poppa, ma noi lo prendiamo di lato, facendo dei bordi di gran lasco che durano due o tre ore ciascuno. La notte è bella, con la luna piena che illumina la barca e le onde. Siamo partiti da due giorni. All’inizio c’era poco vento e camminavamo come lumache. Abbiamo perso subito il giorno che avevamo riservato agli imprevisti e a bordo sono nati i primi malumori.

«Ma come mai si va così piano!».

«Hei, attento a quella sigaretta, sei vicino alle vele!».

«Ma insomma, dove devo andare a fumare?».

Poi è arrivato il vento, gagliardo come sempre. La barca si risveglia: cinque nodi, 6 nodi, 8 nodi … , cominciamo a ridurre le vele: lo yankee 2 al posto del genoa, una mano alla randa di maestra e una mano alla randa di trinchetta. Nonostante le riduzioni la velocità non diminuisce. La barca cammina, stabile, pesante, e rolla poco. Il Giovanni (il nuovo timone a vento) funziona bene. Di tanto in tanto, lo regolo un po’, e tiro qualche scotta, giusto per fare qualche cosa e per prendere confidenza con la barca, che sembra infischiarsene delle mie regolazioni sottili. Lizzi e io siamo soli sul ponte, alla luce della luna. I nostri ospiti sono stesi, dal mal di mare e dalla stanchezza di due giorni di navigazione. Dobbiamo fare attenzione a non calpestarli perché si sono sdraiati nei posti più impensabili. Siamo stanchi anche noi, ma non abbastanza da non percepire la bellezza di questa notte, di questo vento, e di questo mare che ci spinge in poppa verso la nostra prima isola deserta. Verso le dieci di sera il vento aumenta ancora.

«Lizzi, dobbiamo ridurre». «Da che parte cominciamo? Con tutte queste vele non si sa mai quale ridurre per prima».

La Barca Pulita ha l’albero di poppa più alto di quello di prua e la randa di maestra molto più grande di quella di trinchetta. A prua c’è il solito genoa, inferito sullo strallo, e più indietro un fiocco di trinchetta, inferito sullo stralletto.

«Allora, cominciamo con la maestra e prendiamo la seconda mano. Anzi, già che ci siamo prendiamo la terza».

Ci infradiciamo da capo a piedi, perché per la manovra dobbiamo orzare, ma l’acqua è tiepida (siamo a novembre) e serve a svegliarci. Proseguiamo con la seconda mano alla randa di trinchetta e finiamo issando lo yankee 3. Dopo mezz’ora abbiamo finito. La barca si raddrizza, si scrolla di dosso gli spruzzi e riparte di slancio. Noi sonnecchiamo a turno, sdraiati in pozzetto in attesa di veder comparire la nostra isola.

«Eccola, la vedo, guarda come è evidente il bianco dei frangenti». L’isola si avvicina velocemente. Quando siamo a quattro miglia le onde si gonfiano minacciosamente, e frangono in lunghe scie di schiuma. Ma non sono pericolose. Si limitano a spingerei e a mandarci in surf, qualche volta, quando il Giovanni le prende per il verso giusto. Regolo l’andatura più al traverso, in modo da passare alla larga dall’isola, per girarle attorno e andare a cercare il ridosso sottovento. Sono esaltato da questo arrivo, da quest’isola lunare, da questa notte lunare.

«Dài, Lizzi, strambiamo”. Lizzi cazza al centro la randa di trinchetta, che è più piccola e più docile, mentre io regolo il Giovanni quasi in fil di ruota. Appena Lizzi mi dà il via passo il Giovanni sulle altre mura e in quei dieci secondi che la barca impiega ad accostare salto alla scotta della randa grande, tirando come un forsennato, per aiutarla a passare dolcemente dall’altra parte, mentre Lizzi fa passare i fiocchi e lasca la randa di trinchetta.

Una strambata, un’altra, un’altra ancora, e siamo dietro l’isola. Ecco, il ridosso che comincia a farsi sentire. Da qualche minuto il mare non frange più, e si sente solo il fruscio poderoso dello scafo nell’acqua quasi calma a otto, a nove, a dieci nodi. La luna è salita allo Zenit, e comincia ora a calare. Le nostre 220 miglia di traversata sono finite e Zabargad è grande e nitida, contro il cielo lattiginoso. Si vede bene la montagna al centro, le colline, e una lunga spiaggia bianca. Si indovina persino la laguna, nella luce forte e irreale della luna, e al suo limite il profilo della barriera, netto, senza sbavature,

«Bene, siamo arrivati”. «Ammainiamo tutto e aspettiamo il sole”.

Il volto attonito di Marcello compare dal boccaporto: «Non ci sono più onde? Siamo arrivati? E adesso cosa facciamo?”.

«Niente, aspettiamo che sorga il sole”.

«E restiamo così, alla deriva, in mezzo al mare?»

«Non siamo alla deriva, siamo alla cappa”, rispondo. Ma è evidente che per lui non fa differenza, e che la sua opinione di noi, del mare e delle barche a vela in generale è scesa di molto, negli ultimi giorni. Comunque gli manca la forza di replicare e ricasca in cuccetta, lasciandoci soli a contemplare la nostra isola misteriosa.

Gli ospiti si risolleveranno un poco all’alba, di fronte a uno spettacolo eccezionale. La barca è circondata dai delfini. Visto che la barca è ferma, e che non ci sono onde di prua, i delfini si adattano e inventano un gioco nuovo: nuotano lentamente tutto intorno alla barca per poi, ogni tanto, emergere gioiosamente, proprio sottobordo, e guardarci con gli occhioni che sembrano sorridere.

«Presto, presto, la telecamera, il cavalletto, il filtro, la Nikonos!”

La nostra troupe esce dal letargo e Zabargad esce dalla penombra, illuminata dal sole di un giorno nuovo.

Mal di mare

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Gen 011994
 

Mi chiamo Manuela ho 28 anni. Tutto è cominciato quando a due miei amici è venuta la brillante idea di acquistare una barca e imbarcarmi come terza del gruppo. Mi hanno insegnato i termini, le tecniche di navigazione…..Bellissimo, ma il mio problema è il mal di mare. Ho provato di tutto: pastiglie, cerotti, a reagire, ma … niente da fare, Quando mi capita, anche con mare relativamente mosso, molla di colpo tutto il mio entusiasmo per l’affascinante mondo della vela e dei viaggi, e crollo anch’io. Si può rinunciare a un’avventura bellissima solo per questo motivo? Che mi con· venga, piuttosto, raggiungere i miei amici quando saranno in Polinesia, con l’aereo’?!

Cara Manuela, cominciamo dalla fine. No, non raggiungere i tuoi amici in Polinesia con l’aereo. Sai cosa c’è tra qui e la Polinesia? Ci sono una infinità di albe, di tramonti, di ore passate a guardare l’orizzonte, davanti, indietro, tutto attorno. Ci sono pesci che volano, delfini che giocano, uccelli che ti seguono. C’è il sole che mano a mano tramonta sempre più tardi e sorge sempre più tardi, c’è la luna che decresce, scompare, riappare e ricresce, ci sono le stelle. Ci sono le persone che incontri nei porti, ci sono le esperienze e i racconti, ci sono gli indigeni che ti accolgono in modo particolare, perché sei arrivata da lontano facendo fatica. C’è il piacere unico, all’arrivo, di immergersi in un frutto fresco, di bere un bicchiere di acqua gelata, di “farsi una bistecca”.

Vuoi rinunciare a tutto questo solo per un po’ di vomito? Tutti i libri dei grandi navigatori non sono esenti da episodi in cui si parla di vomitate. Nel nostro libro (Sotto un grande cielo, ed. Mursia) non ci sono racconti su questo malessere perché siamo solo piccoli navigatori e come tali la fiducia del nostro editore si esauriva in 251 pagine (altrimenti cambiava la “fascia” del prezzo di copertina!) e abbiamo voluto raccontare storie più interessanti di quelle del nostro stomaco. Scrivi che hai sofferto durante una traversata Istria-Venezia, “solo” con un vento contrario di 35 nodi. E dici poco! Quello che esalta il mal di mare in una situazione così è che uno mira solo ad atrrivare e tralascia tutto il resto peggiorando notevolmente le condizioni di vita di conseguenza, alla fine, il suo stato di salute. Mi spiego meglio: quando si parte per una traversata di 3.000 miglia, non si può, a causa della nausea, non cucinare. perché altrimenti si morirebbe di fame e, con lo stomaco pieno, si sta meglio. Non si possono lasciare i piatti sporchi nel lavello a sbattere e ammuffire: il lavandino vuoto da un senso di ordine e non esalta i conati. Non ci si può buttare vestiti sulla cuccetta, magari un po’ bagnati: ci si spoglia e si sta un po’ meglio. E il giorno dopo un po’ meglio ancora, e al terzo giorno lo stomaco sarà disteso e il ritmo sarà dato dal mare.

Non ti preoccupare cara Manuela, per vomitare non c’è mare migliore del Mediterraneo, e il Nord Adriatico non scherza affatto. Se farai un giro come il nostro sarà sempre caldo, la bolina la troverai solo alla fine, nel Mar Rosso, non userai mai cerate che impacciano, e ci saranno da fare e da godere tante di quelle cose che il mal di mare sarà solo un ricordo lontano. Dopo tutto, il fatto di soffrire il mal di mare è sintomo di un corretto funzionamento dei canali semicircolari dell’orecchio interno, sede dell’equilibrio. Quando questi canali sono stimolati da eccitazioni anormali cominciano i disturbi: pallore, sudori freddi, nausea, vomito; il tutto accompagnato da turbe secondarie che influenzano negativamente l’umore: debolezza, mal di testa, secchezza delle fauci, freddo, mancanza d’aria, fastidio verso gli odori, e poi apatia, perdita di interesse, paura e via dicendo.

I primi navigatori credevano che il mal di mare dipendesse dal cattivo funzionamento dello stomaco. E lo soffrivano tutti, ciurma e ufficiali, novellini e veterani. Leggendario al proposito l’Ammiraglio Orazio Nelson che, si dice, patisse il mal di mare. I primi studi seri per guarire, o meglio prevenire. il mal di mare furono effettuati nel 1944 in occasione dello sbarco degli Alleati in Normandia. Il comando alleato era preoccupato di far sbarcare soldati in grado di combattere e non ci si poteva permettere di far scendere a terra una masnada di vomitosi sofferenti. Da questi studi nacquero quei farmaci detti antichinetosici che contribuirono a far viaggiare meglio in auto, in pullman in aereo e in barca molte persone. Accanto ai farmaci restano in uso una miriade di rimedi popolari, di nuovi rimedi e soprattutto la prevenzione. Ve diamo alcuni esempi.

Innanzi tutto ci si deve riparare dal freddo, evitare gli odori cattivi (nafta, sentine puzzolenti, odore di chiuso) e cibi troppo pesanti, le bibite gasate e gli alcolici che, gravando lo stomaco, aumentano la nausea. Evitare di rimanere a stomaco vuoto. Ci si deve sforzare a impegnarsi in qualche lavoro per distrarre la mente. Stare al timone fa molto bene perché non richiede grandi spostamenti e impegna l’attenzione. Se poi la nausea comincia ugualmente a manifestarsi ci si può comportare in diversi modi: i marinai bretoni, nonché il grande navigatore solitario Joshua Slocum, consigliano di bere un mezzo bicchiere d’acqua di mare. Il pane raffermo, magari coperto da un velo di pasta d’acciughe, riempie e asciuga lo stomaco. C’è la teoria di succhiare una fettina di limone e quella di mangiare pezzi di cioccolata. Molti trovano efficace una tazza di brodo salato con una punta di peperoncino. Ci sono poi i cerotti che applicati dietro l’orecchio rilasciano scopolamina. una sostanza che agisce sull’organo dell’equilibrio; ci sono le gomme da masticare che però hanno un sapore amaro e, se prese a nausea avanzata, peggiorano la situazione. Una volta un mio amico ha sperimentato questo metodo, diceva lui, orientale: fissare nell’ombelico, per mezzo di un cerotto, una prugna secca nella quale si sia posto un grumo di sale grosso. Tenere per una settimana, rinnovando ogni giorno, il grumo di sale.

Comunque, ti assicuro che non ho mai visto nessuno soffrire per più di un giorno o due, che tutti, in ogni caso, miglioravano in modo direttamente proporzionale al loro impegno sulla barca.

Io, prima di partire per il giro del mondo, non avevo praticamente mai navigato e, gran fortuna, in questi anni ho sofferto il mal di mare solo qualche volta. Credo che tutto dipenda dal fatto che io sono l’opposto di quello che si definisce un grande navigatore. Carlo lo è molto più di me e infatti soffre ogni tanto il mal di mare (durante il giro del mondo molto meno che nelle crociere mediterranee). Il rimedio che ha adottato è una pastiglia di Plasil quando monta la nausea. Ho adottato questa filosofia anche la scorsa estate con la mia bambina e i ragazzini che abbiamo avuto a bordo. Ha sempre funzionato.

Donne in oceano

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Gen 011992
 

«Certo che per lei questo giro del mondo sarà stato più difficile. Lei ha dovuto rinunciare sicuramente a più cose».

«Beh, in effetti, non è stato proprio facile lasciare la mia bambina e stare senza di lei per così tanto tempo … ».

«Oh certo, ma io intendevo altro. Per esempio mio marito e mio figlio stanno in bagno cinque minuti, mentre io ci sto ore. Noi donne abbiamo bisogno di più cose: bagni caldi e profumati, creme. Poi abbiamo bisogno di avere intorno ordine e pulizia e poi…».

Non avete idea di quante volte mi sono sentita ripetere questo discorso. E poi quando spiego alla mia interlocutrice che per tre anni e mezzo mi sono quasi sempre lavata con l’acqua di mare o con quella piovana, questa mi guarda con malcelato orrore come se si trovasse davanti una selvaggia. Non ho mai sentito nessuno chiedere a Carlo se gli sia mancata la vasca da bagno, né c’è stato mai alcuno che gli abbia obiettato che sta cominciando a perdere i capelli per aver trascurato le chiome durante il viaggio, cosa che invece mi sento dire continuamente per i miei capelli bianchi che invece erano già tali da un bel po’ di tempo prima di partire. Quando eravamo in cantiere a preparare il Vecchietto per il suo viaggio intorno al mondo, c’erano spesso amici che ci venivano a trovare. Venivano per esempio persone con le quali Carlo era stato in barca anni prima, e che si mettevano a raccontare di quella volta che fuori da Nizza c’erano quelle onde alte sette metri, di quella volta che a un miglio dall’ Argentario si era rotto il motore e per poco non succedeva il finimondo. La cosa più curiosa erano le “signore” che puntualmente mi raccontavano del primo giorno di corso con i Glénans, quando bisognava pulire la carena de barchini, o come a Caprera 5 insegnassero i nodi. E così è seguito. Molte volte avevo proprio l’impressione che i discorsi fossero volutamente infiocchettati di parole roboanti e di tecnicismi come per far vedere che loro se ne intendevano.

“E tu a che scuola sei stata!” mi chiedeva qualcuno a bruciapelo.

«A nessuna!».

«Come nessuna!».

«Beh, neanche Carlo ha mai fatto corsi di vela».

«Sì però Carlo … ». Chissà quello che omettevano era «….è un uomo».

Tanti racconti, tanti consigli ma mai qualcuno che mi aiutasse a stringere i bulloni o a tirare lo stucco, o mi desse una mano a grattare le sentine. Quando poi se ne andavano, io, po’ allarmata chiedevo a Carlo:

«Ma come sono le onde di sette metri?».

«Sette metri? Mai viste».

«E quella volta fuori da Nizza?».

«Ma figurati, erano poco più di un metro».

« .. .io non so fare tanti nodi, solo la gassa … ».

«Ah brava, a me non riesce mai, però so fare il parlato, vedrai che non ne servono altri».

E così siamo andati avanti per sette mesi, lavorando con olio di gomito tra teak, viti, bulloni, colle, resine e stucchi e sorbendoci alla domenica una sequela di consigli.

«Io farei dare una mano di grasso alla randa, non si può fare bolina senza!».

«Ma ragazzi, vi hanno consigliato male, questa antivegetativa non vale niente!».

«Devi portartelo un olio per i capelli, sennò pensa come saranno dopo tanto sole».

E regolarmente tutte le volte che incontravamo qualcuno di nuovo, prima o poi veniva fuori la domanda di rito: «Ma signora, che coraggiosa! Non ha paura?». Chissà perché dovevo avere paura solo io, e non Carlo? Dopotutto io avevo il vantaggio di contare su di lui!

Alla fine siamo partiti: con l’antivegetativa sbagliata (è durata per due anni e per mezzo mondo), senza la mano di grasso alla randa, senza olio per i capelli, e senza sapere fare tanti nodi. Mentre mio fratello scommetteva con i suoi amici che non avrei superato Gibilterra siamo arrivati alle Canarie, e poi, chiedendoci di giorno in giorno se sarebbe stato sempre così, se fossimo veramente in pieno oceano o se non sarebbe apparso improvvisamente il faro del Tino, siamo arrivati a Tobago; e poi oltre. E anche dopo che Carlo con le costole rotte, aveva passato metà della traversata dalle Galapagos alle Marchesi bloccato in cuccetta, e bene o male la barca era andata avanti ugualmente, gli amici che ci venivano a trovare in capo al mondo, per gli immancabili consigli, prendevano soltanto lui come interlocutore:

«Qui dovresti mettere il vang».

«Secondo mè sarebbe il caso di prendere la seconda mano … soprattutto se tu vai a riposare e qua fuori rimaniamo “solo” io e Lizzi».

Per me intanto i pericoli erano diventati altri:

«Per favore avvisami se la randa struscia sulle crocette perché si consuma … ».

«Lascia che ti accenda io il Primus, se non lo sai fare, si sporcano i bruciatori».

Parole perse nel vento! In compenso la gente che incontravamo e che stava facendo quello che facevamo noi, non si preoccupava minimamente dei “dettagli da banchina”. Una barca francese insieme alla quale abbiamo attraversato il canale di Panama non aveva neanche un winch, solo rimandi per le drizze o le scotte. Una barca tedesca, che navigava da quattro anni non aveva a bordo neanche un portolano. D’altronde il proprietario sapeva parlare solo tedesco, eppure fino in Nuova Zelanda sappiamo che è arrivato sano e salvo.

E l’altra cosa meravigliosa che accomunava queste persone era che non facevano discriminazioni tra chi aveva navigato di più, e chi meno (tanto se erano arrivati fino a lì!); né tanto meno facevano distinzione tra la parte maschile e quella femminile degli equipaggi e discutevano indifferentemente con l’una o con l’altra, sia che si trattasse di fare il pane, di usare il sestante, di far seccare il pesce o di riparare una vela. Ci sono poi i casi delle donne particolari.

Come per esempio Diana: suo marito Paddy fa il chitarrista classico. Girano il mondo su una barca di 9 metri (dove lui si costruisce le chitarre) vivendo dei proventi dei concerti. Paddy, per il suo lavoro non può rischiare di farsi male a una mano né di avere i calli sulle dita, e così, in navigazione, lavora solo Diana. Ed è stato così anche quella volta che si recarono alle Azzorre per un concerto in onore del centenario del passaggio di Joshua Slocum: arrivarono a destinazione 6 ore prima che nascesse il loro bambino.

Oppure Betty: una solitaria americana di 73 anni. Lei ci teneva a sottolineare che non era da sola per scelta ma per forza delle cose: il suo compagno, a Panama, preso da una crisi di sconforto, decise di tornarsene a casa e lei proseguì da sola. Le ultime notizie la davano sana e salva in Australia, dove era arrivata dalla Nuova Zelanda incappando, strada facendo, nelle propaggini di un ciclone tardivo, che aveva invece disperso altre barche.

Ricordo Johanna: una solitaria irlandese, arrivata in Pacifico attraverso il canale di Magellano. Prima di partire era riuscita a farsi dare una sponsorizzazione particolare: una casa produttrice di birra offriva ai suoi due figli il viaggio per raggiungere la mamma negli scali più importanti.

La particolarità di questi esempi, comunque, è indipendente dal sesso cui appartengono le protagoniste. A parte il caso di Diana, quando si parlava di queste o altre navigatrici, il fatto che fossero donne non veniva sottolineato. Neppure le rare volte che ci è capitato di incrociare una nave e di chiamarla con il Vhf, nessuno ha mai fatto commenti sul fatto che a parlare fosse una donna.

Mentre in Mar Rosso, l’ufficiale di una nave da guerra, inglese, alla fonda, dopo una distaccata conversazione tecnica è uscito con un: «Bene signora, visto che gli argomenti operativi sono finiti, le mando una lancia per accompagnarla a bordo a prendere il tè».

Uragani

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Gen 011991
 

Ai Caraibi li chiamano “uragani” e il nome deriva da “Uracan”, parola che per primo Cristoforo Colombo udì pronunciare da un indio di Hispaniola e che in lingua locale vuol dire “tempesta improvvisa”. In Pacifico li chiamano “cicloni” dal greco “Kyklos”, cerchio, per la disposizione concentrica e fitta assunta dalle isobare intorno all’occhio. Lungo la costa australiana prendono il nome di “Willi Willis” e infine nel Sud Est asiatico, in Indocina e nelle Filippine, li chiamano “tifoni”.

I nomi sono diversi perché sono stati coniati in epoche e in aree geografiche differenti, ma il fenomeno è lo stesso: una tempesta improvvisa, di breve durata e di violenza inaudita, che si verifica esclusivamente nei mari tropicali. Le fasce soggette ai cicloni sono quelle comprese nella striscia tra i 5 e i 25 gradi di latitudine nell’emisfero Nord e tra i 7 e i 30 gradi nell’emisfero Sud mentre ne sono indenni le zone polari, quelle temperate, e una sottile striscia a cavallo dell’Equatore compresa tra i 5 gradi Nord e i 7 gradi Sud.

Un ciclone ben sviluppato è probabilmente il fenomeno meteorologico più violento e pericoloso che si conosca. Il vento può raggiungere l’incredibile velocità di 175 nodi (il grado massimo della Scala Beaufort, forza 12 equivale a 64 nodi) e il mare che ne risulta è insostenibile per qualsiasi tipo di nave. Il cielo è nero e coperto da uno strato di nuvole incombenti che generano pioggia torrenziale e spazzante. Il mare è percorso da onde enormi e confuse che si intrecciano e si sommano in piramidi altissime e instabili, e in profonde voragini. Gli effetti del moto ondoso arrivano a grande distanza sotto forma di onde lunghe e oleose e che sono uno dei segni premonitori della probabile presenza di un uragano. Ma il peggio arriva quando il ciclone incontra sulla sua traiettoria un’isola o la costa di un continente. Gli alberi vengono spogliati dei rami, i tetti delle case esplodono, il vento strappa le recinzioni, le baracche e tutto ciò che è libero di volare, e tutti questi oggetti prendono a viaggiare a mezz’aria, a velocità vertiginosa, trasformandosi in micidiali proiettili che a loro volta contribuiscono ad abbattere e distruggere tutto ciò che incontrano.

Onde enormi si abbattono sui litorali, il livello del mare si alza di alcuni metri e, insieme con le piogge torrenziali, allaga l’entroterra. Le onde superano le dighe e gli sbarramenti, entrano nei porti, sollevano le navi strappandole dagli ormeggi e le trascinano in mare, oppure le ridepositano bizzarramente in terra, a decine di metri di distanza. Nel giro di una decina di ore (tanto dura il passaggio del nucleo dell’uragano) interi paesi, isole e arcipelaghi, vengono rasi al suolo. E quando tutto è finito e l’acqua si ritira, il sole torna a splendere e a illuminare, spietato e indifferente, i resti di quelle che, fino al giorno prima erano allegre località tropicali.

I primi europei a sperimentare la forza distruttiva di un uragano furono gli spagnoli nei Caraibi ed è Colombo a descriverli per primo nel diario del suo quarto e ultimo viaggio. Colombo aveva l’istinto del grande marinaio, e pur non sapendo niente di uragani, si rese conto da una serie di segni premonitori che una terribile tempesta stava per scatenarsi nelle acque di Hispaniola. Proprio in quel momento la flotta di stanza a Santo Domingo, composta da più di 20 velieri, stava preparandosi a prendere il mare per rientrare in patria. Né il governatore, né l’Ammiraglio della flotta vollero dare peso agli avvertimenti di Colombo che ormai era considerato un vecchio, pazzo e visionario, e le navi partirono. Dopo qualche ora un violentissimo vento da Nord Est investì le navi all’improvviso con una furia inimmaginabile sollevando nel contempo un mare impossibile, e di quella flotta non rimase più nulla.

Dopo Colombo, la colonizzazione dei Caraibi da parte degli spagnoli, la colonizzazione delle Indie da parte dei portoghesi e il successivo stabilizzarsi delle rotte di circumnavigazione, portarono con più frequenza i nostri naviga tori a imbattersi in questi “mostri meteorologici” e le notizie, i resoconti e i racconti si accumularono. Ci si rese conto di quali erano le aree a rischio e che i periodi pericolosi coincidevano in ciascun emisfero con la stagione estiva (da aprile a ottobre nell’emisfero Nord e da novembre ad aprile nell’emisfero Sud). Oggi, grazie ai satelliti e ai dati raccolti dagli aerei meteorologici che sono in grado di volare all’interno della perturbazione per registrarne i parametri, possiamo capire la dinamica del fenomeno e, quel che più conta, sappiamo prevederne per grandi linee l’evoluzione e la traiettoria, previsione di vitale importanza per chi vive e naviga nelle aree interessate.

Ma vediamo come nasce e come si sviluppa un uragano.

In estate, nella parte più equatoriale delle fasce tropicali, il sole a picco scalda l’acua fino a 28-30 gradi. Ne conseguono un’intensa evaporazione e un forte riscaldamento dell’aria degli strati inferiori che tende quindi a salire verso l’alto. Mentre sale, la nassa d’aria calda da un lato i raffredda, a causa dell’espansione adiabatica, dall’altro lato tende a riscaldarsi per il calore generato dalla condensazione del vapore acqueo contenuto. Se il secondo effetto è preponderante sul primo, la velocità di salita dell’aria aumenta man mano che l’aria sale e il fenomeno si auto alimenta richiamando dalle aree circostanti altre masse di aria a rimpiazzare quelle che salgono verso l’alto. Per effetto della legge di Coriolis le masse d’aria che affluiscono verso il centro invece che arrivarci lungo una traiettoria radiale, vi arrivano con una spirale (antioraria a Nord, oraria a Sud) ed ecco che è nato un piccolo vortice (aria che arriva di lato), associato a una piccola depressione (depressione dovuta al minor peso della colonna di aria calda al centro) e a un nuvolone temporalesco (condensazione del vapore dell’aria che sale).

Chi ha navigato nei mari caldi conosce bene questi micro temporali che, quando l’aria è particolarmente umida, si formano in continuazione. Certe volte se ne vedono molti, qua e là per il cielo, e si riesce a manovrare per evitarli. Portano un po’ di pioggia scrosciante e un po’ di vento forte. In genere si esauriscono in qualche ora. Ogni tanto però, uno di questi, invece di esaurirsi, continua a crescere: la depressione si fa sempre più profonda, la velocità del vento aumenta e l’area interessata si allarga suscitando l’attenzione dei meteorologi che suddividono la crescita in 4 fasi successive:

Fase 1: Tropical depression, il vento sale fino a 30 nodi

Fase 2: Tropical Storm, il vento va da 30 a 45 nodi

Fase 3: Severe Tropical Storm, il vento va da 45 a 65 nodi

Fase 4: Hurricane, Typhoon, Cyclon, il vento supera i 65 nodi

Nelle fasi l e 2 i cicloni sono analoghi a una delle nostre forti perturbazioni, ma già quando si passa alla terza fase il vortice si è trasformato in una trottola-impazzita che diventa sempre più violenta con il passare delle ore e che, nel 10-20% dei casi continuerà a svilupparsi fino alla forza di uragano. Dopo i primi stadi che sono sempre vicino all’Equatore, l’uragano comincia lentamente a spostarsi con una traiettoria che lo porta prima a Nord Ovest e che poi piega a Nord Est (Sud Ovest e poi Sud Est nell’emisfero Sud), finché, arrivato intorno ai 30° di latitudine, venendo a mancare la fonte di energia data dall’alta temperatura del mare, si indebolisce e si dissolve. La velocità con cui il ciclone si sposta sul mare all’inizio è bassa (5 nodi) e cresce fino a 25 – 30 col passare dei giorni. Questo è il comportamento medio di un uragano, ma non mancano i casi atipici che, in barba a ogni previsione, si muovono a casaccio, lungo traiettorie a zig-zag, o che, a un certo punto, si fermano sul posto, piegano ad angolo retto, o addirittura invertono la rotta per tornare a minacciare i luoghi nei quali erano appena passati.

In tutte le aree interessate i servizi meteorologici ne seguono minuziosamente lo spostamento e l’evoluzione. I bollettini diventano sempre più frequenti con l’avvicinarsi del pericolo e danno la posizione, le dimensioni, la velocità del vento a varie distanze dal centro e, soprattutto, le previsioni sulla traiettoria. Previsioni che consentono agli abitanti delle aree interessate da uno a tre giorni di preavviso per prendere tutte le possibili contromisure.

L’energia fisica associata alla massa d’aria in rotazione velocissima è enorme, dell’ordine di 10-18 Joule, confrontabile a tutta l’energia elettrica prodotta in Italia in un anno o con quella emessa da un ordigno nucleare di media portanza. Le dimensioni geografiche, invece, sono ridotte e raramente superano le 300 miglia di raggio e, dato che la forza del vento diminuisce allontanandosi dal nucleo, l’area effettivamente distruttiva si colloca tra le 50 e le 100 miglia dal centro. Sono queste piccole dimensioni, insieme con la relativa rarità del fenomeno, a portarci ad affrontare lo scopo di questo articoletto.

Navigare con gli uragani

Il primo consiglio, per chi intende navigare ai tropici, è quello di evitare del tutto la stagione degli uragani, così il problema non si pone! In particolare, chi va per una vacanza di qualche settimana in barca ha tutto l’interesse a evitare la stagione estiva, anche perché questa coincide quasi sempre con il periodo delle piogge e con la meteorologia più turbolenta, calda e afosa. Meglio, da tutti i punti di vista, scegliere l’emisfero opposto e starsene tranquilli al sole, accarezzati dai venti moderati e stabili della stagione invernale.

Le cose cambiano quando si devono pianificare lunghe permanenze ai tropici o traversate di uno o più oceani. Evitare il periodo degli uragani, può costringere a lunghissime deviazioni, o ad altrettante lunghe soste (5 o 6 mesi) in aree lontane in attesa che la stagione cambi e torni propizia. In questo caso si può valutare la possibilità di navigare nonostante gli uragani! A prima vista sembra una cosa da pazzi, ma è praticabile. Lo fanno le navi mercantili, lo fanno i locali e lo abbiamo fatto noi e molti altri nel corso del giro del mondo.

La prima domanda da porsi è: quanto è grande il rischio? Prendiamo ad esempio i Caraibi. Che probabilità ha chi passa l’intera stagione ai Caraibi di trovarsi coinvolto in un uragano? Il conto è semplice. Nella fascia di mare che va dalle Antille a Panama, larga circa 1.600 miglia, si registrano ogni anno circa 5 Tropical Storm e di questi in media uno solo si approfondisce fino a diventare un uragano. Considerando che la parte pericolosa dell’uragano non è più estesa di 100 miglia e che questo attraversa la nostra area pressappoco da Sud a Nord, la probabilità di vederselo o passare sopra la testa è:

100 mg (dim. dell’uragano)/1.600 mg (0 dell’area considerata)= 6% circa.

La probabilità non è piccolissima, ma nemmeno molto alta. Questo vale se si sta fermi su di un’isola per tutta la stagione. Se ci si sta solo un mese (un mese è circa un quinto della stagione rischiosa), la probabilità si riduce in proporzione e diventa un quinto, ovvero circa l’uno per cento.Le istruzioni nautiche, basandosi sui dati statistici raccolti nell’ultimo secolo, per ogni area a rischio, suggeriscono le zone più esposte e le più sicure e, all’interno della stagione estiva, quali sono i mesi di maggior incidenza. Evitando i mesi di maggior incidenza e pianificando bene la rotta, la probabilità si riduce relativamente e scende di molto al di sotto dell’l%.

Ma chi va in barca non è obbligato a starsene fermo ad aspettare che l’uragano gli passi addosso, e può tentare di evitarlo o perlomeno, evitare di trovarsi vicino al centro. Prima di tutto è necessario avere una radio ricevente a larga banda e familiarizzarci con i bollettini meteorologici trasmessi dalle stazioni costiere, perlopiù in inglese. Un registratore collegato alla radio permette di riascoltare con calma tutto quanto e di decifrare ciò che a un primo ascolto era sembrato oscuro. Nel caso disgraziato in cui venga segnalato il mostro in avvicinamento si deve manovrare per evitarlo. Come?

Uragani 1991

Uragani 1991

Chi si viene a trovare lungo la traiettoria deve scostarsi il più rapidamente possibile prendendo la “rotta di fuga” indicata con la linea spezzata (prima per Sud Ovest e poi per Sud Est). Questa rotta ha il vantaggio di utilizzare il vento stesso dell’uragano per fuggire mantenendosi sempre con il vento in poppa e di trovarsi poi nel semicerchio navigabile quando l’uragano passa accanto.

Con un preavviso meteorologico di 48 ore, facendo 5 nodi, ci si porta a più di 200 miglia dal centro e la distanza è più che sufficiente.

Ma se si è in porto, è dura decidere di prendere il mare, anche perché in porto si rischia la barca, ma in mare si rischia la vita.· Un’alternativa alla fuga in mare è quella di andare a rintanarsi in un “Hurricane Hole”. Si tratta di porti naturali che l’esperienza di generazioni di marinai ha individuato come rifugi più che sicuri. In genere sono dei piccoli bacini naturali completamente chiusi al mare e ben ridossati dal vento, vuoi per la forma delle montagne intorno, vuoi per il fatto di essere circondati da alberi alti e fitti che possono arrestare la maggior furia. Non sempre questi posti sono indicati dal portolano, ma basta chiedere in Capitaneria o ai pescatori e tutti sapranno indicarli. Meglio ancora è andarli a vedere in anticipo e con calma, per rendersi conto del posto, delle profondità dei fondali, di eventuali ostacoli, perché poi, se viene il momento di andarci, bisogna agire con prontezza e si deve già sapere cosa fare.

La cosa fondamentale è ancorare la barca più saldamente possibile: due ancore a prua e due ancore a poppa, con le catene più grosse e più resistenti, magari ulteriormente appesantite da ancorotti e ferraglia varia. Se è possibile si passano a terra delle cime, legandole ad alberi o a rocce. Bisogna poi togliere dal ponte tutto ciò che può fare presa al vento: cime, vele, tangoni, drizze esterne, salvagenti, etc. Il ponte deve rimanere nudo e liscio. A questo punto non c’è più niente da fare, nel senso che tutto il possibile è stato fatto. Ci si chiude in barca, o, ancora meglio si scende a terra e ci si rifugia in una grotta, o in una buca del terreno, in posizione rialzata, e si aspetta … Il più delle volte l’uragano passerà un po’ più in là, o un po’ più in qua, o non passerà del tutto.

Capiterà anche la volta che passerà, ma, in fondo, se si accetta un po’ di rischio …

SEGNI PREMONITORI

Ecco i segni premonitori, quelli da cui un buon marinaio, in mezzo al mare, senza radio, senza meteosat, etc., dovrebbe trarre tutte le indicazioni necessarie:

Caduta barometrica – Il barometro ai tropici è pressoché sempre stabile. Se la lettura (corretta per la variazione diurna) scende di 3 millibar sotto la media stagionale bisogna cominciare a preoccuparsi e a prepararsi. Se la lettura scende di 5 millibar e il vento rinforza, allora bisogna cominciare a scappare.

Onda lunga – Spesso la caduta barometrica è preceduta dall’arrivo di onde lunghe basse e insistenti la cui direzione, grosso modo, indica il centro della perturbazione.

Nuvole – Compaiono formazioni estese di cirri, seguiti da alto strati e poi da cumuli e nembi. Non sempre, ma il più delle volte, il peggio arriva dopo giorni o settimane di tempo fortemente instabile e perturbato, con cielo permanentemente coperto e acquazzoni.

In che direzione fuggire? È vitale individuare la direzione del centro. Questa si ottiene, grossolanamente, con questa regola: guardando il vento, il centro sarà a un po’ più di 90 gradi sulla destra (100 – 125 gradi se l’uragano è a 200 miglia). Quanto più si è vicini e tanto più l’angolo si avvicina a 90 gradi (nell’emisfero Sud sarà 100 – 125 gradi a sinistra. Una volta individuata la direzione del centro si stima la distanza, si disegnano sulla carta, direzione e probabile percorso e si scappa tenendo d’occhio il barometro e le variazioni della direzione e dell’intensità del vento, che dovranno via via confermare la strategia di fuga.

Alberto

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Gen 011989
 

È passato poco più di un anno da quando abbiamo lasciato La Spezia per il giro del mondo. La nostra Alpa 11.50 ha felicemente attraversato mezzo mondo ed è arrivata a Papeete. Una rotta, la nostra, che si è snodata in mari quasi sempre benigni, nelle stagioni opportune, con venti e correnti favorevoli. Una navigazione senza storia e senza difficoltà, allietata dalla magia dei cieli sereni, dei venti portanti, dei pesci volanti e del fascino esotico degli approdi.

Inviamo questo articolo non per raccontare di noi, ma del nostro incontro con Alberto, della sua barca e del suo modo di navigare. Un incontro che ci ha fatto pensare che i tempi del coraggio e dell’avventura non sono ancora finiti e la conferma che in mare c’è ancora posto per tutti, che i modi di navigare sono infiniti e che, a volte, un po’ di ingegno, coraggio e di semplicità possono sostituire quella quantità infinita di aggeggi e dispositivi di cui le barche moderne sembrano non poter più fare a meno.

Alberto è argentino, ha 37 anni, è appassionato di mare e di vela e, un po’ per scelta, un po’ per necessità, ha deciso di navigare per il mondo con mezzi e metodi così semplici da risultare quasi incredibili anche a chi, come noi, li ha visti con i propri occhi.

La barca di Alberto è una canoa a vela, semipontata, lunga m. 4,5 e larga m. 1,5, realizzata e disegnata da Alberto stesso in una insenatura del Golfo di Panama. La costruzione dello scafo ha richiesto un bel tronco d’albero (iroko) del diametro di poco più di un metro e mezzo e due settimane di lavoro con tre indigeni esperti nell’arte tradizionale di scavare i tronchi con l’ascia. Altre tre settimane ci sono volute per fissare un piccolo albero, per pontare il primo terzo dello scafo e per fissare il timone a sbalzo. Due mesi di lavoro e l’imbarcazione è pronta a prendere il mare, dotata di due piccole vele e di un lungo paio di remi per le manovre in porto. Poche uscite di prova nel golfo di Panama dimostrano che Ave Marina (è questo il nome della imbarcazione) possiede buone doti di equilibrio e di manovrabilità: la quasi totale assenza di chiglia la rende molto manovriera e sensibile al timone. Non c’è né contrappeso né peso in chiglia; la canoa è però molto immersa e la vela di maestra è tagliata bassa e lunga per mantenere al minimo il momento sbandante. Nelle andature portanti la randa tolta dall’infieritura sull’albero, passata a proravia dell’albero stesso. diventa una specie di vela quadra che assicura una buona stabilità di rotta e sonni tranquilli per l’equipaggio. Tutto ciò può sembrare troppo semplice; comunque sia, Alberto lascia Panama il 2 marzo, diretto alle Galapagos. La lunga traversata (900 miglia), si conclude felicemente dopo 18 giorni. Qualche settimana di sosta e poi di nuovo in mare per le 3000 miglia fino alle isole Marchesi. Qui le cose si complicano. Dopo tre giorni di navigazione con mare grosso, mentre Alberto manovra sulla randa per portarla a proravia dell’albero un’onda improvvisa lo traversa; la randa, non infierita, si comporta come uno spinnaker, la canoa straorza e si capovolge. Tutte le attrezzature di rispetto, le provviste finiscono in mare e Ave Marina assume l’aspetto di un grosso tronco alla deriva.

Una volta raddrizzata, la canoa è piena d’acqua e assomiglia a una vasca da bagno galleggiante, con i bordi liberi che emergono solo di qualche centimetro. “Svuotare la barca era faticoso e difficile” ci racconta Alberto “perché bastava un’onda un po’ più grande delle altre per riempire nuovamente la barca». Dopo qualche tentativo Alberto trova la tecnica giusta: con la randa cazzata al centro e dei cavi filati di prua Ave Marina rimane con la prua al vento e Alberto, lungo disteso nella piroga, attentissimo a mantenere l’assetto longitudinaie, sgotta a piccole secchiate lanciando l’acqua dietro le spalle, verso poppa e non a lato, per non compromettere la stabilità.

Rimessosi in condizioni di navigare, pur avendo perduto in mare la maggior parte delle provviste, Alberto decide di proseguire, comunque, con 20 litri di acqua e un sacchetto di 5 chili di muesli, ritenendo (a nostro avviso a ragione) che fosse più facile proseguire per 2.800 miglia con venti portanti che tentare di tornare indietro a Galapagos, navigando con venti leggeri, in presenza di una forte corrente contraria (uno o due nodi). Impiega 37 giorni ma arriverà, in discrete condizioni di spirito e di salute: piove spesso, qualche pesce volante e i parassiti che crescono sotto la barca forniscono qualche proteina a integrazione della magra dieta di Alberto. Dalle Marchesi, rifatte le provviste, Alberto riparte per le Tuamotu e per le Isole della Società dove lo incontriamo nel mese di giugno. Da qui, insieme, partiamo per Suwarov, un isolotto disabitato, sperduto nel mezzo del Pacifico, dove speriamo di reincontrarci. Lo speriamo perché gli strumenti di navigazione della A ve Marina sono un tantino approssimativi e, in caso di maltempo o di foschia, può essere difficile per lui riuscire ad acciuffare l’atollo.

Infatti, ci crediate o no, il nostro amico naviga solo con l’aiuto del sole e delle stelle: niente bussola, niente solcometro, niente sestante, niente elettronica. Per determinare la propria latitudine, con l’aiuto di un filo a piombo individua ogni notte quali stelle sono vicine allo zenit. La latitudine dell’ osservatore è uguale alla declinazione delle stelle che passano per lo zenit e poiché la declinazione delle stelle è fissa, al contrario di quella del sole, basta leggerla su una pagina delle effemeride nautiche. Quando nessuna stella passa esattamente per lo zenit, Alberto esegue una interpolazione del cerchio fra le due stelle più prossime e con questo sistema, normalmente, riesce a determinare la latitudine con l’approssimazione di un quarto di grado (circa 15 miglia).

E la longitudine? Per quella non c’è niente da fare; si deve navigare come gli antichi portandosi prima alla latitudine del porto d’arrivo e poi far vela per Est o Ovest sino ad incontrare la meta. Il sistema è primitivo ma sufficientemente affidabile e Alberto lo ha dimostrato centrando l’obiettivo delle Marchesi dopo una traversata di tremila miglia, e attraversando senza danni il labirinto delle Tuamotu, costituito da centinaia di atolli bassi e di secche coralline, con venti variabili e correnti imprevedibili, dove molti navigatori, con barche più attrezzate, non osano entrare.

Questo il nostro incontro con Alberto. C’è chi lo considera pazzo, chi un originale, chi lo stima un grande navigatore. Certamente non è un esempio da seguire a ogni costo e alla lettera. Per quanto ci riguarda è solo un nuovo amico che condivide con tutti noi una irresistibile passione per il mare, il sole e la libertà.