Storie di mare e di sfiga

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Gen 012007
 

Finire sugli scogli o sui reef, andare a sbattere contro una nave o una barca di pescatori, arare in un ancoraggio e finire a fracassarsi a riva…questi sono gli incubi che visitano i sonni di ogni navigante. In 20 anni passati sui mari a noi e alla nostra barca non è successo nulla di significativo, e non siamo mai stati testimoni diretti di alcun incidente ìncrescioso, mentre i racconti che abbiamo raccolto, di prima o di seconda mano sono solo una manciata. Una decina di incidenti su qualche decina di migliaia di barche incontrate è una statistica minima e consolante. Quasi sempre da queste storie amare si può dedurre che la causa dell’incidente, se causa c’è, è da ricondurre ad un errore dello skipper, o che forse, una condotta più accorta avrebbe potuto evitarlo.

Le storie di questo arlicolo sono vere. Sono uno stralcio di un capitolo sulle “sfighe marine” che sarà pubblicato nella prossima edizione del nostro libro Partire (Editrice Incontri Nautici). Sono sta te raccontate dalla voce dei protagonisti. Raccontare gli incidenti degli altri è antipatico. Analizzarli è ancora più difficile e si corre il rischio di scivolare nella saccenza. Pazienza, corriamo il rischio.

Un croato sugli scogli. È un racconto che abbiamo raccolto pochi giorno dopo l’incidente. Il protagonista è Bruno, un croato di mezza età che racconta con apparente tranquillità, ma soffre. Siamo alle Fiji, nell’arcipelago delle Yasawa, una catena di isolette basse disposte lungo un arco che si slancia prima verso Nord, poi Nord Est e poi Est. Un arcipelago famoso per la bellezza dei paesaggi, la fierezza degli abitanti e la violenza del vento. Il fatto che quest’ultimo laggiù sia sempre più forte che altrove ha una spiegazione semplice. Alle Fiji il flusso d’aria degli Alisei è costretto a innalzarsi per superare le catene montuose delle due isole maggiori. Ne consegue che sul lato sopravvento delle Fiji piove molto e l’Aliseo è quasi sempre presente, mentre nella parte sottovento, al di là delle montagne, l’aria è secca, c’è sereno e il vento non c’è mai, come se l’Aliseo se ne fosse andato chissà dove. Le Yasawa sono sottovento, ma troppo lontano per godere del ridosso delle montagne delle isole grandi. Bruno è con una barca italiana, un Gran Soleil da 50 piedi, quando le previsioni annunciano burrasca da Nord Est a 35 nodi, tendente a Nord Ovest. A bordo lui, la moglie e tre ospiti. È pomeriggio e bisogna cercare presto un posto dove ancorare, cosa non facilissima alle Yasawa dove quasi tutti gli ancoraggi sono aperti a Ovest, e quelli che non lo sono, sono aperti a Est. Alla fine decide per un canalone tra due isole, ridossato da Nord Est e da Nord Ovest, ma aperto a Sud. Scende la sera. A bordo si fa festa. Aperitivo, cena, tramonto da favola. Con il buio il vento rinforza e continua ad aumentare col passare delle ore. Bruno e la moglie sono svegli ad ascoltare il rombo delle raffiche. Raffiche violente, ma l’ancoraggio tiene. A metà della notte comincia a piovere, e dopo un paio d’ore, sotto un diluvio, il vento gira di colpo a Sud. Bruno col suo Gran Soleil si trova improvvisamente esposto al vento da Sud, l’unica direzione da cui il suo ancoraggio non è protetto. Il vento solleva il mare e insieme al mare entra ruggendo nel canalone dentro cui è ancorato. La prua comincia a saltare e strattonare a ogni onda che arriva. La catena entra ed esce dall’acqua. Le raffiche li fanno ingavonare e la corrente spinge sullo scafo traversato aumentando ancora di più lo sforzo su ancora e catena. “Cosa potevo fare – racconta Bruno – andarmene? Impossibile, perché salpare l’ancora con il reef a 100 metri sottovento con quel vento sarebbe stato un azzardo, senza contare che poi, uscire di notte tra isole, reef e scogli, sarebbe stato come una roulette russa. Non potevamo fare altro che tentare di resistere.” Poi il racconto si fa un po’ confuso. “Avevo messo una cima di ritenuta dalla catena alle bitte di prua per alleggerire la pressione sugli ingranaggi del verricello. Una cima da 18 millimetri, che avevo già usato molte volte. A un certo punto della notte quella cima deve essersi rotta, ma noi dentro non ci siamo accorti di nulla. A quel punto la pressione della catena si scaricava sugli ingranaggi del verricello che pian piano devono avere lasciato filare anello dopo anello sempre più catena facendoci scarrocciare verso l’acqua bassa. Era quasi l’alba quando abbiamo sentito i primi colpi sul reef. Colpi strazianti che la facevano tremare tutta.” La barca era incastrata nei coralli, ma gli abitanti di un villaggio vicino sono arrivati in aiuto. Bruno e gli altri hanno steso delle cime dalla testa d’albero ai reef circostanti, hanno sbandato lo scafo e, tonneggiandosi sull’ancora ne sono venuti fuori. Lo scafo imbarcava acqua, ma non copiosamente e sono stati in grado di percorrere le 30 miglia fino all’isola principale dove c’è un cantiere. Alata la barca si è fatto l’inventario dei danni: il timone deformato, due fessurazioni nel punto dove la chiglia si innesta sullo scafo e da dove filtrava l’acqua, il semicerchio di comando del timone deformato e altri danni minori. La barca ha resistito. Tutto sommato, pur essendo leggera, costruita per il charter. Analisi dell’incidente. Bruno si è ancoralo a ridosso del vento prevalente. È quello che si fa di solito da queste parti. Avendo il conforto delle previsioni si accetta il rischio di un ancoraggio aperto verso le direzioni meno probabili. Con il vento girato a Sud l’ancoraggio è diventato una trappola, per via della forma a imbuto del canalone, una specie di invito per il vento e la corrente a ingolfarsi dentro. Quando si sceglie un ancoraggio per la notte bisognerebbe sempre pensare a cosa succederebbe se il vento girasse nella direzione peggiore. Bisognerebbe prendere riferimenti e tracciarsi una rotta di fuga in caso di emergenza. In certe baie però la fuga notturna non è possibile. Le alternative diventano: ancorare e passare la notte tranquilli anche se c’è una remota possibilità che il luogo diventi pericoloso oppure portarsi al largo e passare la notte tra le onde. Difficile optare per la seconda soprattutto con il conforto delle previsioni del tempo.

Non fidarsi solo del gps. Siamo sempre alle Fiji, nello stesso cantiere. C’è un australiano che sta riparando la sua vecchia barca in vetroresina. La chiglia, robustissima, ha una grossolana rientranza, come se un topo enorme ne avesse rosicchiato la parte anteriore. Lo scafo, proprio sotto la prua, è tutto graffiato. Segni inequivocabili di un incontro con il reef. Ecco il racconto. “Stavamo puntando verso la baia di Savusavu. C’è un faro proprio all’estremità Ovest del reef che sbarra l’imboccatura della baia. Noi puntavamo verso il faro. Avevamo messo il waypoint del gps un miglio a Ovest del faro. A un certo punto abbiamo sentito un fragore orribile. Siamo corsi fuori. Il mare attorno a noi era tutta schiuma bianca. Ondate enormi, marosi, risucchi e la prua della barca incastrata contro il corallo. Eravamo finiti in piena velocità, con vento e mare in poppa, proprio contro il reef. Abbiamo tentatodi indietreggiare a motore ma le vele ancora issate ce lo impedivano. Ammainate le vele, abbiamo dalo tutto motore e miracolosamente siamo riusciti a liberarci. Siamo stati fortunati. Eravamo al minimo della marea e il reef ero tutto fuori dall ‘acqua, così siamo andati a urtare sulla scarpata dove la pendenza è forte e la barca si è subito fermata. Nell’uscire notammo, accamo a noi, la sagoma nera del faro. Eravamo a poche decine di metri e naturalmente non funzionava.” Il racconto è di una ingenuità disarmante e l’analisi è fin troppo facile. Colpa della solita cieca e malriposta fiducia nel gps. L’entrata nella baia di Savusavu è relativamente larga. A delimitarla ci sono a Est un lungo reef, sulla cui punta c’è il faro che non funzionava, a Ovest un po’ di isolette basse non segnalate. In mezzo 5 miglia di acque libere. Quando si entra si tende a stringere dalla parte del faro, un po’ perché la presenza di un faro è un elemenlo di certezzza, un po’ perché appena doppiato il reef si deve puntare a Est, e quindi più si passa lontani dal faro più si allunga la strada. La cosa strana è che il nostro amico australiano non si sia messo a scrutare nella notte alla ricerca del faro. Se avesse cominciato a cercarlo quando era a 10 miglia di distanza, poi a 8, poi a 6, non trovandolo si sarebbe messo in allarme e gli sarebbe venuto in mente di correggere la rotta per passare nel mezzo. Invece ha continuato dritto, fidandosi della rotta che aveva impostato per passare a un miglio dalla punta del reef. Un errore di un miglio con il gps è raro ma può succedere. Capiterà una volta su cento, ma capita e non è tanto perché il gps dia un punto con un errore così grande, ma perché le carte, disegnate nel secolo scorso, a volte hanno di questi errori.

Incendio a bordo. Inglese, solitario, barca di 42 piedi, armata a sloop. Jeff aveva fatto una revisione del motore in Ecuador e tutto era perfetto, tranne la vite di spurgo della pompa del gasolio che aveva la filettatura rovinata e perdeva qualche goccia di gasolio. Jeff se n’ero accorto, ma non aveva dato importanza alla cosa: capita che nel motore ci siano piccole perdite. A Panama anche lo starter aveva cominciato ad avere problemi. Viene smontato, spedito in Inghilterra, revisionato e rispedito indietro. Jeff lo rimonta ed è tutto come prima: a volte funziona, a volte no. Ne deduce che il problema deve nascere da qualche interruttore dell’impianto e scopre che, in emergenza, può fare partire il motore con una manovra grossolana ma efficace: collegando per un attimo con un cavo di avviamento il positivo della batteria direttamente al positivo del motorino. Il trucco funziona, Jeff si tranquillizza e intraprende la traversata del Pacifico. Navigazione, tra la Polinesia francese e le Cook. Dopo molti giorni di vento l’Aliseo scompare lasciando una calma totale. Jeff decide di andare a motore. Nel pomeriggio arriva un po’ di vento e alza le vele. Dopo mezzora il vento scompare di nuovo, Jeff scende sottocoperta, apre il vano motore e avvia con il sistema del cavo. Il motore parte (è ancora caldissimo) ma nel togliere il cavo dallo starter una rollata gli fa perdere l’equilibrio e la punta del cavo tocca la carcassa del motore. Ne scaturisce uno scintillone e…il motore prende fuoco! Quella pozza di gasolio nella nicchia sotto lo starter, riscaldata dal girare del motore per ore ed ore, era lì,  pronta, non aspettava altro. Fiamme gialle e fumo nero mentre il motore continua allegramente a girare. Jeff si precipita sul primo estintore. Ne ha sette, posizionati in tutta la barca. Lo estrae, armeggia con la scura, lo punta e…niente. Dal becco non esce nulla. Le fiamme aumentano. La cabina è invasa dal fumo. Afferra un altro estintore. Altra chiavetta da liberare, altro puntamento, altro nulla, poi un terzo. Jeff si rende conto che nel frattempo il motore sta ancora girando. Corre al quadro comandi e aziona il pulsante d’arresto. Niente, non si ferma perché il fuoco ha già fuso i cablaggi elettrici e ora anche i tubi di gomma stanno cominciando a sciogliersi. Fonde un manicotto del raffreddamento e siccome il diesel gira sempre la pompa dell’acqua continua a girare e il getto del raffreddamento finisce in parte sul motore e in parte in sentina. Le fiamme continuano a crescere, il fumo in cabina è terribile, non si vede più nulla e non si riesce a respirare. Jeff tenta con il quarto estintore. Stavolta funziona e lo scarica sulle fiamme. Un estintore da solo non basta a spegnere l’incendio ma lo riduce e Jeff riesce a scavalcare le fiamme per uscire in pozzetto. Si ritrova in mezzo a un oceano enorme e indifferente, con il sole che tramonta, le vele che sbattono e una colonna di fumo nero e acre che esce dal tambucio. Respira più che può, raccoglie le forze e rientra sotto coperta. Gli è venuto in mente che gli estintori a polvere dovrebbero essere agitati di tanto in tanto, in modo che la polvere non si compatti formando un tappo che ne blocca il funzionamento. Dentro la barca il motore continua incredibi lmente a girare. Il getto del raffreddamento sembra quello di un idrante e l’acqua è ai paglioli. Un quinto estintore accetta di funzionare e le fiamme sono spente. Adesso bisogna fermare il motore. Tutti i diesel hanno una levetta per arrestarli che si aziona dal telecomando o da un interruttore quando si aziona lo Stop. Se si sa dove si trova la levetta, fermare il motore è semplicissimo. Se non si sa bisoglia cercarla. Jeff è disperato. Non la trova, non sa dove sia e il fumo ormai è spaventoso perché anche il tubo di scarico si è fuso e i gas combusti invadono la cabina. Alla fine svita una fascetta del circuito del gasolio per tentare di arrestare l’alimentazione: altro gasolio in sentina che si mescola all’acqua  di mare che ormai supera i paglioli, ma dopo qualche minuto il motore tossisce e si arresta… L’ interno della barca è nero e saturo di fumo. La parte velica però non ha subito danni. Gli alberi sono in piedi, le vele sono intatte. Delle tre batterie due sono in cortocircuito ma una è salva. Il gps funziona e il fuoco non ha raggiunto le carte. Dopo cinque giorni Jeff raggiunge Pago Pago nelle Samoa occidentali. Una serie di particolari trascurati che la sfortuna ha saputo mettere sapientemente in sequenza uno dopo l’altro. L’onda che lo fa cadere provocando il cortocircuito, la perdita di gasolio trascurata, gli estintori che non funzionano. Se questo racconto farà sì che qualcuno di noi controlli i propri estintori o elimini qualche piccola perdita del circuito di alimentazione, sarà servito a qualcosa.

Un sogno rotto sul reef. Antonio. Italiano. Di Vigevano. Vende macchine etichettatrici e sogna il mare. A un certo punto decide di tentare la grande avventura: lascia il lavoro e cerca un imbarco. Tramite intemet entra in contatto con un americano che ha bisogno di equipaggio. L’americano è proprietario di una barca in ferro e vorrebbe un aiuto, prima per metterla a punto e poi per navigare. Antonio non ci pensa due volte, compra il biglietto e vola in Florida dove c’è la barca. I due si conoscono e vanno d’accordo. Dopo due  mesi partono. Panama, Pacifico, isole da sogno. Dopo sei mesi sono in Nuova Zelanda. Antonio ha avuto modo di sperimentare la barca e la vita sul mare e decide che è giunto il momento di provare a fare da solo. Sbarca e si cerca un’occupazione. È volonteroso, sa lavorare, e trova subito qualcosa: una barca francese ha bisogno di una grande sistemazione. Carena, interni, eccetera. Antonio lavora e intanto si guarda intorno. Dopo sei mesi ecco l’occasione. Una barca in ferro di 33 piedi. Costruita amatorialmente in Nuova Zelanda, ma in ottime condizioni. Chiedono 45.000 dollari neozelandesi, circa 25.000 euro. Antonio ha ancora i risparmi di quando vendeva etichettatrici, ci aggiunge quanto ha guadagnato sul posto e offre 35.000 dollari. L’accordo è fatto. La barca è quasi pronta. C’è solo da ripulire le sentine dalla ruggine, controllare i serbatoi, revisionare l’aulogonfiabile, il motore del fuoribordo, acquistare l’Epirb e sono in grado di salpare. Sono? Sì, perché nel frattempo è arrivata una fidanzata tedesca: Ruth. Così partono. Lasciano la Nuova Zelanda e puntando sulle Vanuatu, a 1.200 miglia di distanza. A metà del percorso c’è l’unica occasione per una sosta: si chiama Minerva Reef. È un atollo che sorge nel bel mezzo dell’oceano. C’è una passe, si può entrare e dentro si ottiene un ridosso accettabile. I due restano a lungo indecisi se continuare verso le Vanuatu o fermarsi al Minerva. Propendono per il reef. Entrano. Ci sono altre barche. Attraversano l’interno dell’atollo e si portano ad ancorare sul lato Sud Est, sottovento al reef, perché le previsioni dicono vento da Est. Il giorno dopo le previsioni peggiorano. Parlano di 30-35 nodi da Nord Est. Tutte le barche allora si spostano all’interno del reef e vanno ad ancorare nell’angolo di Nord Est, in modo da essere al riparo dal fetch interno. Antonio dà l’ancora su 8 metri, fondo sabbioso, con una cqr da 15 chili. Scende la notte e il vento sale. Arriva a 30 nodi, 35, 40. Sale ancora. Antonio è stanco e un po’ sfiduciato. Forse per questo non si rende conto che la barca sta arando. Quando se ne accorge ormai sono a 500 metri dal bordo del reef. Sono sempre dentro l’atollo, ma il fondale è salito a 25-30 metri e l’ancora non serve più a nulla, mentre il mare, in 500 metri fa in tempo a montare. Antonio accende il motore e tenta di riportarsi vicino al reef e al suo ridosso. Non riesce. I 20 cavalli del motore non sono sufficienti a contrastare i 50 e passa nodi del vento. Riesce a tenere una specie di cappa che però non gli evita di perdere progressivamente terreno. E più si allontana dalla protezione del reef più le onde salgono e più la speranza di ritornare a ridosso svanisce. Antonio fila la seconda ancora ma il fondale è alto e anche questa ara. In due ore, trascinandosi dietro le ancore, attraversano tutto l’atollo e si trovano sul lato sottovento. Finalmente una delle due ancore fa testa, su una roccia, a giudicare dallo strappo, e la barca si ferma. Il vento è fortissimo, 60 nodi, diranno poi quelli delle altre barche. L’onda è più di due metri e il reef, dietro di loru, è invisibile, ma vicinissimo. Antonio e Ruth restano così, aggrappati alla speranza di quella roccia invisibile su cui la loro ancora ha fatto testa. Speranza che dura un’ora. Poi l’ancora molla e sono sui coralli. Un colpo. Due colpi. Cento colpi. L’onda che si forma a causa del fetch è impietosa. Solleva la barca e la lascia ricadere, la solleva e la rigetta. L’acqua comincia a entrare, e poi sale. La barca si appesantisce, si corica sul reef. A ogni onda si sposta, geme, scricchiola. Decidono di gettare l’ autogonfiabile in mare, si tuffano e si infilano dentro la zallera, tenendosi però legali alla barca con una lunga cima. Alla fine della notte Antonio e Ruth sono bagnati, tremanti dal freddo e con la consapevolezza di avere perso la barca. Arriva la luce. Il vento si calma e l’alba sorge in un tripudio di colori. Vengono presi a bordo da un catamarano svizzero. Vanno col gommone a vedere cosa resta della loro barca. Lo scafo è squarciato. Recuperano tre pannelli solari e qualche altra cosa. Al mattino dopo tornano sul reef, non trovano più nulla. La loro barca è scompassa. Polverizzata. L’analisi in questo caso è semplice: la barca di Antonio ha arato, le altre no. Vuoi dire che la sua linea d’ancoraggio non era all’altezza. Forse l’ancora era troppo piccola, forse la catena troppo corta o troppo leggera. Forse l’ancora stessa era di un modello non efficiente. La tenuta dell’ancora è il grande assillo. È da quel pezzo di ferro infilato nella sabbia del fondo che dipendono la sicurezza della barca e a volte la vita di chi ci sta sopra. Le domande da farsi sono: se durante la notte arrivasse vento forte, o se il vento cambiasse di rezione, mi troverei a mal partito? Se l’ancoraggio dovesse diventare insostenibile esiste una via di fuga? La maggior parte delle volte la via di fuga non c’è. Allora bisogna assicurarsi della tenuta al di la di ogni dubbio, e se la tenuta non è sicura bisogna, ahinoi, lasciare la baia prima del tramonto.

Fidarsi del corpo morto? Siamo in Indonesia, a Bali, a raccogliere la storia triste di Robert, Michell e dei loro due bambini. A 12 miglia da Bali c’è un’isoletta splendida che si chiama Nusa Lembongan. A Nusa Lembongan c’è un solo ancoraggio in una baia con un brutto fondo di ciotoli che non tiene quasi nulla. Per ovviare a questo inconveniente una compagnia di charter che porta i turisti di Bali a scorrazzare nelle acque limpide dell’isoletta ha piazzato proprio al centro della baia un corpo morto. Se la barca da charter non c’è ci si attaccano tutti. Il traghettino che fa servizio per la gente dell’isola, i pescatori, e le barche a vela. Robert quella notte ci si era attaccato a sua volta, con la sua barca di legno di 13 metri, a bordo della quale lui e la sua famiglia navigavano da tre anni. A metà della notte sono stati svegliati dai rumori: rumore di onde, la barca picchiava e vibrava, gorgoglii. «Per prima cosa ho pensato che qualcuno ci avesse investito – racconta – sono corso fuori è ho visto l’acqua bianca di schiuma tutto attorno, e il profilo della terra, vicinissimo. Ho tentato di accendere il motore, ma non è partito. Ho gettato l’ancora, ma non serviva a nulla. Doveva essersi aperta una falda perché l’acqua arrivava ai paglioli. I bambini piangevano, le luci non funzionavano e non si vedeva nulla. Abbiamo messo in acqua il dinghy che era appeso sulle gruette e abbiamo raggiunto la spiaggia, duecento metri più in là. Era una notte calma, non c’era neppure molto vento». Robert ha perso la barca perché qualche cosa nella catena o nella cima del corpo morto si è rotto. Quando la barca si è staccata ha cominciato a derivare con la corrente. E le correnti, da quelle parti, sono forti, spesso superano i due nodi. E sempre le correnti, se capita che siano in direzione contraria all’onda lunga che arriva da Sud, possono arricciare le innocue onde oceaniche fino a farle ribollire in un modo impressionante. Così è bastato che la barca si spostasse di qualche centinaio di metri per trovarsi, nei pressi del capo roccioso che delimita la baia, in un guazzabuglio di onde alte un paio di metri che hanno sfasciato lo scafo in poche ore. Un incidente, questo, incredibile. L’analisi è semplice. I corpi morti possono essere sicuri o pericolosi, dipende dalle dimensioni della cima, della catena e dalla manutenzione più o meno regolare a cui vengono sottoposti. Fermarsi per due ore di giorno, col tempo buono e con qualcuno che resta di guardia è un conto. Attaccarsi di notte e andare a dormire è rischioso. Molto meglio dare fondo alla propria ancora. Anche se il fondo è cattivo. Se non altro il rumore dell’ancora che ara servirà a svegliare lo skipper, mentre un corpo mono che si rompe non fa rumore e si continua a dormire fino al momento dell’urto. ELISABETTA EORDEGH e CARLO AURIEMMA

Pescare dalla barca

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Gen 012006
 

Alla partenza del primo giro del mondo non sapevamo nulla di pesca, di lenze e di pesci. A La Spezia, prima di salpare, entrammo in un negozio e ponemmo al commesso questo stravagante quesito: «Stiamo partendo per il giro del mondo. Come dobbiamo fare per pescare?». Uscimmo con qualche decina di piccoli ami, con del filo sottile e con l’ informazione – rivelatasi poi sbagliata – che avremmo dovuto procurarci dci pesciolini vivi da usare come esca. Fu così che in Mediterraneo e nella prima parte dell’ Atlantico non pescammo nulla. Tre mesi più tardi, arrivati alle Canarie, ci trovammo immersi in un mondo nuovo pieno di pesci e pescatori. Nel porto, attorno a noi, i pescatori rientravano con le stive colme di tonnetti con la carne scura e il sapore intenso, che gettavano sul molo a centinaia, con indifferenza, come fossero patate. Poi pulivano la barca a secchiate e per ultimo estraevano da una cassa piena d’acqua, al centro della barca, grandi manciate di pesci vivi che sembravano grossi sgombri e che, incredibile, gettavano via. I nostri occhi illanguidivano a vedere buttare tutto quel ben di Dio, così dopo qualche giorno osammo chiedere: «Perché li buttate, non sono buoni?». «Sono la nostra esca fresca. Domani saranno tutti morti. Perché, ne volete?». Ce ne diedero un secchio colmo. Li pulimmo tutti e ne cucinammo una montagna. Da tre mesi vivevamo in mare e ancora non avevamo mangiato un pesce. A quegli uomini che vivevano di pesca non sembrava vero che noi non avessimo la più pallida idea di come procurarci quel cibo che lì era così abbondante. Il giorno dopo arrivarono le spiegazioni: «Dovete andare al consorzio dei pescatori. Chiedete degli ami da tonni, di quelli medi, grandi come un dito per intenderci, chiedete qualche spezzone di filo d’acciaio da due metri, tre rotoli di lenza da un millimetro, qualche piombo forato e poi fate così: prima passate il cavo d’acciaio nel piombo, poi attaccate l’amo da una parte e la lenza di nailon dall’altra. Se volete un’esca più bella prendete un pezzetto di stoffa gialla e legatela attorno all’amo, così, sfilacciandola per bene verso l’esterno». Mentre il pescatore parlava le sue dita eseguivano in pochi secondi quell’accrocchio semplice ed elegante che noi, giorni più tardi, avremmo impiegato ore a mettere assieme. Partimmo per la traversata atlantica con quegli ami dieci volte più grandi di quelli che ci avevano dato a La Spezia, quel filo grossolano e quello straccetto giallo: cominciammo a pescare pesci dalle dimensioni incredibili e dal gusto delicato. Gli oceani, nonostante lo sfruttamento da parte del genere umano, sono ancora ricchi di pesce, così pieni che anche l’ultimo degli sprovveduti è autorizzato, dopo un po’ , a sentirsi un pescatore e a dispensare racconti e consigli su come fare e cosa pescare, il che è esattamente quello che ci accingiamo a fare ora. Su una barca a vela che naviga al largo, in oceano come in Mediterraneo, c’è un solo modo per pescare: alla traina. Vuoi dire che la barca trascina di poppa una lenza lunga una sessantina di metri con un’esca legata in fondo. La lenza è un comune cavo di nailon trasparente e deve essere piuttosto robusta per resistere alla strappo di un pesce di qualche chilo. L’esca, di solito, è artificiale di plastica o metallo. Se ne trovano di già fatte, bellissime, di tutti i colori e di tutte le forme con gli ami già incorporati e pronti per l’uso. Oppure si fanno da soli, mettendo assieme un amo, un peso e uno straccetto colorato come quello del pescatore delle Canarie. Il principio è il seguente: la vostra futura cena, che se ne sta nuotando placidamente alla ricerca di prede, improvvisamente si vede passare di fianco un qualche cosa che somiglia vagamente a un pesce. L’esca scorre piano o veloce secondo la velocità della barca. Se questa va piano, a un nodo per esempio, l’esca è lenta e il pesce ha la possibilità di osservarla per bene e accorgersi che si tratta di un pesce finto. Così a un nodo non si pesca nulla. Se si naviga più veloci, diciamo a 3 nodi, l’esca passa troppo rapidamente perché il pesce abbia il tempo di studiarla per bene. Se i colori e la dimensione sono quelli giusti e se il suo istinto gli dice di provare, il pesce si lancia all’ inseguimento, con un guizzo raggiunge l’esca e la ingoia in un colpo solo. Chi sta a bordo sentirà uno strattone e darà inizio al recupero. La velocità è un fattore critico. Più la barca è veloce, più l’esca scorre rapidamente e più difficile è, per il pesce, raggiungerla. Solo i pesci più grandi sono in grado di sviluppare lo scatto formidabile che serve per raggiungere un oggetto che si muove a sei sette nodi, mentre, se il vostro finto pesciolino naviga a 4 nodi, anche i pesci di taglia media potranno ambire ad addentarlo. Così la velocità della barca, in un certo senso, opera la prima selezione. A 3-4 nodi si pesca più facilmente. A 5-6 nodi si pesca meno ma si prendono i pesci grandi. Per la dimensione degli ami e dell’esca vale un discorso analogo. Un’esca lunga 10 centimetri (misurata dal piombo alla fine dell’amo), sembrerà un’acciuga e attirerà quei pesci che normalmente si nutrono di acciughe, ovvero tonnetti, barracuda e carangidi di mezzo metro. Un’esca da 15 centimetri verrà più facilmente interpretata come uno sgombro, o un pesce volante, e sembrerà appetitosa ai tonni e in oceano ai dorado, lunghi un metro e più. Amo grosso pesce grosso, insomma, amo piccolo pesce piccolo. Attenti però a non strafare. I primi anni, quando eravamo entusiasti di questo modo nuovo per procurarci da mangiare, tendevamo a esagerare e il risultato erano pesci troppo grossi per il nostro consumo giornaliero, a volte così grandi, da risultare difficile tirarli a bordo. Sempre con le esche esagerate, ci è capitato di prendere degli squali lunghi anche un paio di metri. Sono bestie fortissime, che si agitano e menano grandi strattoni. Di solito, dopo qualche strappo, la lenza cede e lo squalo se ne va tirandosi dietro ami ed esca. Se non cede e si riesce a portarlo sottobordo si arriva a una situazione di stallo. L’animale è troppo grande e pesante per essere tirato a bordo ed è anche pericoloso farlo perché gli squali hanno una quantità di denti affilati e una volta in pozzetto si agitano e saltano in un modo impressionante e se capita di passare dalla parte dei denti ci si fa male. Allora non lo si tira a bordo e lo si lascia in acqua. Lo si vorrebbe slamare, ma bisognerebbe aprigli la bocca, cosa che nessuno sano di mente si sognerebbe di fare. Va a finire che si decide di tagliare la lenza, perdendo ami ed esca. Dopo qualche tempo, con un po’ di esperienza, si impara a proporzionare ami ed esca alle dimensioni della barca, alla velocità, al numero delle bocche da sfamare e alla combattività dell’equipaggio. La lenza può essere semplicemente avvolta su un rocchetto simile a quello che usano i cordai per arrotolare le cime o meglio ancora su un mulinello che deve essere fissato sul balcone di poppa. I pescatori più sofisticati montano il mulinello su una canna da pesca d’altura, ma non è strettamente necessario. La funzione principale del mulinello è quella di fare da avvisatore acustico. Quando il pesce abbocca la lenza viene strattonata e il mulinello si srotola velocemente fischiando. Quel fischio acuto, accompagnato dal crepitìo degli ingranaggi è il segnale. Si inizia il recupero. I pesci grossi possono tirare molto forte e bisogna stare attenti a non farsi tirare in mare e a non ferirsi le mani con il filo di nailon in trazione. È importante avere sempre sottomano un paio di guanti grossolani per maneggiare senza farsi male la cima di nailon e soprattutto il cavo d’acciaio nell’ultima parte del recupero. Mentre si recupera il cavo, lo si riavvolge sul mulinello, o sul rocchetto, oppure lo si ammucchia in grandi spirali in pozzetto. Quando il pesce arriva sottobordo bisogna afferrare saldamente il cavo e con un unico movimento fluido fare percorrere al pesce un arco di cerchio e farlo atterrare in pozzetto, o in una parte chiusa e protetta della coperta, da dove sobbalzando, non possa ricadere in mare. Subito dopo si afferra, gli si lega una cimetta alla coda e lo si assicura da qualche parte. Se il pesce è troppo grosso, per tirarlo a bordo ci si può servire di un raffio, un aggeggio da pescatori fatto a uncino che però su una barca a vela non si sa mai dove riporre, o lo si può afferrare per le branchie con una mano guantata e sollevarlo. Quando il pesce è a bordo comincia la parte più antipatica. La bestia si agita, sobbalza, freme e schizza sangue da tutte le parti in una triste agonia che può protrarsi per decine di minuti. Per abbreviarne la sofferenza si può tentare di dare il colpo di grazia con un coltellaccio. Più facile da dire che da fare, con il pesce che si agita, il sangue, il coltello, la paura di ferirsi o di bucare la coperta. Dopo qualche tempo la preda si arrende e smette di agitarsi. Non resta che lavare il ponte e pulire subito il pesce per evitare che con il caldo e il sole si deteriori.

Meteorologia oceanica

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Gen 012006
 

Durante il nostro primo giro del mondo (1988 – 1991) per le previsioni potevamo contare solo su una piccola radio ricevente a banda larga. Prima di ogni traversata ci davamo un gran da fare per individuare le stazioni che avrebbero dovuto trasmetterci i bollettini oceanici. La nostra bibbia era un librone alto 10 centimetri del servizio idrografico inglese con la lista delle emittenti di tutto il mondo e lo spulciavamo dall’inizio alla fine, coscienziosamente, segnando le stazioni, le frequenze, gli orari. Una volta in mare però, non riuscivamo quasi mai a ricevere nulla: o l’ascolto era disturbato, o gli orari erano sbagliati, o le trasmissioni non c’ erano del tutto. Quando andava bene e captavamo le tanto attese previsioni, il responso era vago e più o meno sempre lo stesso: Vento da Sud Est 15 -20 nodi (capirai, è l’Aliseo!), cielo sereno con qualche piovasco (anche qui niente di nuovo, con l’Aliseo è sempre così). Non importa che noi fossimo impegolati in un temporale da 30 nodi o che fossimo fermi da due giorni in una calma snervante, il bollettino era sempre Sud Est 15 -20 nodi. Con il passare degli anni e delle miglia, è cessata la voglia di dannarci a cercare i bollettini, anche perché, l’abbiamo imparato con il tempo, le previsioni durante le traverse sono meno importanti di quanto sembri. I cambiamenti , in oceano nella fascia tropicale, sono lenti e c’è tutto il tempo per accorgersi e prendere le contromisure e poi, quando si è a 1000 miglia da terra, sapere o non sapere che il vento passerà da 15 a 25 nodi o che girerà di 20 o 30 gradi, finché si naviga con andature portanti, non fa grande differenza. Così, negli ultimi quindici anni, abbiamo navigato senza previsioni, limitandoci a fare attenzione ai grandi mutamenti stagionali e agli eventi pericolosi, come per esempio i cicloni. Nel frattempo però le cose sono cambiate moltissimo. Mentre noi giravano ignari guardando il volo degli uccelli e la forma delle nuvole sull’orizzonte, chiedendo il parere dei locali e scommettendo su come sarebbe stato il mare, il mondo tecnologico attorno a noi compiva progressi straordinari. Sono entrati in funzione i satelliti meteorologici che spiano i mari dall’alto e che hanno sostituito in meglio le stazioni costiere e le navi nel raccogliere i dati del vento e della pressione; i computer per l’analisi del tempo sono diventati sofisticati e in grado di elaborare previsioni per molti giorni a venire, mentre radio, internet, telefoni satellitari sono stati miniaturizzati scesi di costo e saliti a bordo trasformando il vecchio tavolo da carteggio in una centrale elettronica di comando. Oggi tutte le barche a vela hanno un computer e uno o più apparati per sapere che tempo farà. Non c’è più bisogno di consultare libroni incomprensibili e di ascoltare trasmissioni inudibili. Le previsioni oggi sono alla portata di tutti. C’è chi le scarica da internet, chi le riceve dai radioamatori, chi si collega con le centrali meteorologiche dei paesi circostanti, chi le riceve da Sailmail e via dicendo. L’anno scorso, in Pacifico, abbiamo incontrato un solitario spagnolo che mandava ogni giorno una e-mail dall’altra parte del mondo a un amico meteorologo dell’università di Amsterdam. Nell’e-mail dava le proprie coordinate e la rotta prevista. L’amico scaricava da internet le carte meteorologiche della zona le studiava e le trasformava in consigli pratici del tipo: “Scendi un po’ a Sud, troverai più veuto”; oppure: “Aspettati che domani il vento giri a Nord, e oggi guadagna latitudine più che puoi”. Le istruzioni, raccolte in una e-mail di risposta, riattraversavano il mondo in pochi secondi e andavano ad alleiare le fatiche e la solitudine del solitario. La maggior pane delle barche, per le previsioni, si avvale dell’email tramite un sistema composto da radio Ssb, modem e computer. Con la posta elettronica è possibile in qualsiasi momento del giorno e della notte interrogare uno dei molti centri automatizzati per la previsione del tempo. La cosa funziona così: si invia una e-mail Standard di interrogazione, una specie di modulo, che contiene le proprie coordinale e i limiti in latitudine e longitudine della zona per la quale si richiedono le previsioni. Dall’altra parte del collegamento non c’è una persona a rispondere, c’è il computer della stazione meteorologica che sta sveglio 24 ore su 24 e nel giro di pochi attimi rimanda la carta della zona con tutti i dati che contano: la situazione generale, le isobare, i venti e l’evoluzione prevista, ogni 12 ore, per i tre o quattro giorni a venire. Una meraviglia! Basta studiare un attimo le cartine e si sa, più o meno, a cosa si andrà incontro. Con questa pratica giornaliera tutti i nvigatori sono diventati meteorologi e negli ancoraggi quando due tender si incrociano, sono comuni discorsi del tipo: «Secondo te, quell’alta pressione che staziona sulla Nuova Zelanda è destinata ad approfondirsi?»; oppure «Hai notato quella insaccatura che si è infilata tra l’alta e la bassa che viene subito dopo? Teniamola d’occhio, perché a me non dice niente di buono». Chi non vuole fare la fatica di interpretare le carte meteorologiche può ricevere le previsioni esplicite, a parole, tramite qualche radioamatore specializzato in meteorologia. Ce ne sono molti, più di quanti ne servano, convenientemente sparpagliati per il mondo. Hanno un computer, scaricano le carte meteorologiche dagli istituti specializzati e sono felici di interpretare la situazione e tradurla in previsioni personalizzate per chiunque ne faccia richiesta. C’è chi trasmette da Panama, chi dalle Fiji, chi dal Sudafrica, chi dalle Seychelles. Quando si entra nella zona di competenza si entra anche in una specie di club virtuale formato da quelli che ad una certa ora si collegano con il radioamatore. Uno dopo l’altro si annunciano, danno le proprie coordinale, dicono dove si trovano, dove stanno dirigendo e attendono il responso: «Vai tranquillo, per due o tre giorni non si prevedono variazioni», oppure «State attenti, c’è una perturbazione proprio dietro di voi, vi raggiungerà domani». La maggior parte di queste conversazioni avvengono in lingua inglese, ma ci sono anche quelli che trasmettono in tedesco, in francese, in spagnolo, in italiano. Per entrare in questi club virtuali non si paga nulla, bisogna giusto ricordarsi di ringraziare il radioamatore che ogni giorno mette a disposizione il proprio tempo e la propria competenza per dare una mano a chi naviga. Non avendo la ricetrasmittente si possono ricevere le previsioni anche con una semplice ricevente perché quasi tutte le stazioni meteorologiche del mondo, oramai, trasmettono bollettini compressi e codificati sulle frequenze radio. Basta avere un computer, collegarlo alla ricevente, sintonizzarsi all’ora giusta, ed ecco che riceverete le cartine meteorologiche, le previsioni a parole, perfino le fotografie del satellite, dove si vedono i sistemi nuvolosi che stazionano sopra la vostra testa. E per sapere le freque nze di queste trasmissioni? Ce ne sono centinaia, ma non vale la pena di elencarle, anche perché cambiano da oceano a oceano e da un anno all’altro. Una volta partiti, nei porti, nelle baie, negli ancoraggi, le informazioni su queste cose passano da una barca all’ altra. Basta chiedere e si viene sommersi di dati e indicazioni. In alternativa alla radio ci sono anche g li Standard C e gli Inmarsat, sistemi di ricezione e trasmissione dati che sono stati a suo tempo sviluppati per le navi e che ora sono disponibili per le barche a vela. Infine,ultimo in ordine di tempo ma ogni anno più diffuso, c’è il telefono satellitare lridium, a copertura mondiale. È piccolo, agile ed efficiente, consuma poco e non necessita di un’antenna esterna. Sembra un normale telefonino, solo un po’ più grande, ma a differenza di quest’ultimo funziona in ogni angolo del mondo, compresi gli oceani. Serve per effettuare e ricevere telefonate, ma può mandare e ricevere e-mail e accedere a internet. È un po’ caro, ma il prezzo diminuisce di anno in anno. Insomma, ce n’è per tutti i gusti. Che poi tutta questa roba serva per davvero è un altro discorso. Poche settimane or sono, alle Salomon, abbiamo incontrato un inglese su una barca di 45 piedi nuovissima, lustra e dotata di ogni possibile accessorio. Mi ha confessato che, mediamente, passa due ore ogni giorno a scaricare e interpretare le carte del tempo. Due ore della propria vita passate ogni giorno davanti al computer. Ma non si sceglieva di vivere in barca anche per sfuggire dall’ambiente troppo sofisticato della nostra società ipertecnologica? Qualche settimana prima ci era capitato di trovarci impantanati in una calma snervante, In mezzo all’oceano, in una zona dove le Pilot Chart davano venti di 15 nodi e una percentuale di calme inferiore all’uno per cento: ci siamo trovati immobili, senza vento tra enormi onde lunghe che non facevano presagire nulla di buono. Sono passate 10 ore, 20 ore, un giorno, due giorni e non cambiava nulla. Solo dopo cinque giorni è tornato il vento. Allora, approfittando delle attrezzature del navigatore inglese tecnologico abbiamo fatto una ricerca all’indietro nella memoria del suo computer, analizzando le mappe delle settimane precedenti, ma di quella calma, sulle carte di quei giorni, non c’era traccia. I grafici davano isobare normalmente distanziate e venti tra i 10 e i 15 nodi. A parte il piacere di capire i fenomeni del tempo e di rendersi conto del perché un giorno piove, un giorno tira vento e altre cose del genere, finché si naviga lungo le fasce tropicali e lungo le rotte classiche del giro del mondo, la necessità di avere previsioni giornaliere è relativa. Basta guardare il cielo per verificare che l’Aliseo non faccia capricci, si parte senza patemi e il tempo è così stabile che a volte, su traversate di due o tre giorni, si riesce perfino a prevedere l’ora dell’arrivo. Le cose cambiano, e di molto, se si esce dall’ area tropicale. Negli ultimi anni a causa di un presunto aumento del rischio di pirateria in Mar Rosso, ci sono molti che per rientrare dal giro del mondo scelgono la rotta lunga, circumnavigando l’Africa. Invece che risalire il Mar Rosso, attraversare Suez ed entrare in Mediterraneo da Est, si scende verso il Sudafrica, si doppia capo di Buona Speranza, si risale l’Atlantico e si rientra da Gibilterra. Diecimila miglia in tutto, invece delle 3.500 che comporterebbe la rotta del Mar Rosso e, per di più, la circumnavigazione del Sudafrica è molto pericolosa perché laggiù il tempo cambia molio rapidamente e sono più i giorni in cui è pericoloso navigare di quelli tranquilli. Nei porti fortunatamente ci sono abbastaza ben piazzati lungo tutta la costa sudafricana, decine di barche in allesa. Tutti che aspettano, giorno dopo giorno, ascoltando religiosamente i bollettini. Quando si verifica la situazione giusta, ovvero, quando sul finire di una tempesta da Sud Ovest si prevedono un paio di giorni di vento tranquillo da Nord Est, ecco che tutti i naviganti escono, si lanciano col vento e la corrente a favore e percorrono il più velocemenle possibile le 100 o 200 miglia fino al porto successivo, dove subito si rintanano per evitare di essere sorpresi in mare dal ritorno del Sud Ovest che, scontrandosi con la corrente delle Agullias, può provocare onde alte e terribili frangenti. Così oggi, grazie alle previsioni e alla loro alta affidabiltà, la circumnavigazione del Sudafrica e il passaggio di Buona Speranza non sono più imprese eroiche.

METEO SUL WEB – Bollettini e informazioni dalla rete. Mandare e ricevere e-mail via radio, chiedere previsioni, ricevere le carte del tempo, sono tutte cose facili una volta che si è presa la mano. All’inizio però può sembrare tutto molto complicato. Si deve familiarizzare con apparati e programmi nuovi e le istruzioni sono spesso in inglese. Il metodo più naturale per fare un po’ di pratica con tutta questa roba è quello di imparare sul campo, magari con l’ aiuto del vicino di barca che già li sa usare. Per orientarsi nel mondo dei sistemi di comunicazione e di trasmissione dati meteorologici: <ww.sailmail.com>, che è anche il provider (abbonamento annuale) più usato per la gestione della posta elettronica via radio. Sul sito ci sono le istruzioni su come abbonarsi, come e dove acquistare il modem, come interfacciare il modem con la radio e quant’altro. <www.winlink.org> è il sito del Provider gratuito per la gestione della posta elettronica via radio, riservato agli operatori con licenza di radioamatore. <www.saildoc.com> è un sistema gratuito per ricevere via e-mail le carte del tempo della vostra zona. <www.buoyweather.com> per le carte del tempo a pagamento. <www.telespazio.it> presenta informazioni sul sistema lridium in Italia. Infine <www.wmo.ch> è il sito dell’Organizzazione Meteorologica Mondiale. Alla voce “‘Members” elenca tutti gli uffici meteorologici del mondo.

Le barche dei giramondo 2° parte

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Gen 022005
 

Prosegue il viaggio, iniziato nel numero scorso, nell’universo delle barche utilizzate dai velisti che navigano attorno al mondo. Ognuna con la sua storia, quasi sempre curiosa e affascinante, che riflette e si intreccia con quella del suo proprietario. Tanti i modelli, diversi i materiali, poche le scelte comuni di questi scafi spesso destinati a realizzare il sogno di una vita.

Lui 58 anni, medico, lei 42 anni, farmacista. La barca, Oceano VI, è di ferro. Lunga 10,50 metri, larga 3,5, pesa 11 tonnellate. Deriva mo bile, armata a cutter.

Scafo grezzo, quanto lavoro! – Quando l’ hanno comperata aveva già 5 anni, ma era solo uno scafo grezzo su un prato. Una delle tante costruzioni in ferro che si arenano durante l’allestimento. La barca è ad Alicante, Spagna, loro sono a Madrid. Per cinque anni percorrono infinite volte i 380 chilometri di andata e ritorno dell’autostrada Madrid – Alicante, mentre realizzano gli interni ex novo, mettono il motore, gli alberi e tutto il resto . La maggior parte dei lavori sono fatti da artigiani e specialisti perché Dora e Miguel non hanno né il lempo né le capacità per farli loro. Si limitano ai lavori piccoli, a controllare e pagare quelli grandi. «Anche così, è stato un incubo», dice Dora. «Il teak del ponte è stato rifatto tre volte – gli fa eco Miguel – ogni volta si gonfiava e si staccava. Il motore vibrava, l’asse si è rotto alla prima prova e altre cose del genere. Se dovessi tornare indietro acquisterei una barca usata, già pronta e funzionante», conclude Miguel. Mentre la barca si completa e si abbellisce, i due sistemano il lavoro. Dora è farmacista. Miguel è psichiatra. Ha studiato a Bologna e parla con noi in italiano. È stato persino abbonato a BOLlNA. Per anni ha lavorato in un centro sociale. Quando hanno chiuso il centro sociale Miguel si è messo in proprio e ha impiantato una piccola produzione di cosmetici naturali. Dora li vendeva nella farmacia dove lavorava e la produzione ebbe successo. Prima di partire hanno ceduto la fabbrica agli operai. Col denaro messo da parte e la liquidazione di Dora possono permettersi di navigare per tutto il tempo che vorranno. Non hanno hanno figli. Non hanno più problemi di lavoro. Sono totalmente liberi. Navigano da otto anni e non hanno idea di quando terminerà il loro giro. Dicono di essere moderatamente contenti della barca. «È sicura, è comoda, ma è molto pesante. Se potessi però la cambierei con una in plastica di 12 metri», dice Miguel. La barca di Dora e Miguel ha la deriva mobile. Con la deriva abbassata pesca 2,5 metri, con la deriva alzata un metro. «In 10 anni abbiamo usato la deriva mobile quattro o cinque volte. Troppo poco per giustificare la presenza di un meccanismo che toglie spazio interno e che complica la manutenzione. Quando navighiamo col vento in poppa, però, l’alziamo a metà e siamo decisamente più veloci».

Una barca per un dollaro – Lui Toguc, 35 anni, docente di architettura a Istambul, lei, Yesim, pittrice, 25 anni, entrambi turchi. La barca non se la sono scelta, è arrivata da sola e la storia è una delle più strane che ci sia mai capitato di sentire. Ce la raccontano a spizzichi e bocconi, in un inglese frammentario, con l’aiuto di un amico spagnolo che li ha quasi adottati e che li ha aiutati ad arrivare alle Fiji. La barca si chiama Yosun, che in turco vuoi dire “alga”. Il primo proprietario, un turco di cui non sappiamo il nome, parte da Istambul molti anni fa, attraversa l’Atlantico, passa Panama e arriva alle Hawaii. Lì si innamora di una americana, trova lavoro e si ferma. Passano gli anni. Il turco ha fatto fortuna e vorrebbe tornare a casa. Ma come? Con la barca, naturalmente, così sarà il primo turco, su una barca turca, ad avere effettuato una circumnavigazione del globo. Faranno il viaggio a piccole tappe, lui, la moglie e un marinaio. Partiti dalle Hawaii i tre affrontano la prima traversata che piccola non è, perché sono 2.200 miglia da Honolulu alla Polinesia. Arrivato a Tahaa, il turco decide di lasciar perdere. È troppo in là con gli anni per un’impresa del genere. Vorrebbe però che la barca completasse la circumnavigazione che aveva iniziato tanti anni prima. Mette allora un annuncio su un giornale di Istambul, dicendo che regalerà la barca a chi la porterà a destinazione. Yesim e Toguc leggono l’annuncio. Sembra uno scherzo e loro, quasi per scherzo, rispondono. Non sono i soli a rispondere, ma il proprietario della barca sceglie loro! Pochi soldi, poca esperienza marinara, pochissimo inglese, ma tanto spirito di avventura. Yesim vende tutti i quadri che ha, gli amici fanno una colletta e mettono a disposizione i fondi per il volo fino a Tahaa e quando i corsi al Politecnico finiscono i due partono. A Tahaa il proprietario consegna la barca e subito si dilegua: «Quando arriverete a Istambul- dice -la barca sarà vostra». I due non sanno se essere felici o disperati. Si ritrovarono dall’altra parte del mondo, su una barca vecchiotta e malandata, senza quasi nessuna esperienza di mare, con pochissimi soldi e tanta incertezza e con di fronte un oceano infinito. Non sanno letteralmente che pesci prendere. Cercano di prepararsi e di preparare la barca, facendosi consigliare da tutti quelli che passano, cercano di procurarsi le carte, i portolani, di imparare a usarli. A un certo punto si accodano a una barca spagnola e partono. Mille miglia e dieci giorni di navigazione più tardi approdano ad Apia, nelle Samoa, stravolti, senza più un briciolo di entusiasmo, con solo tanta paura. Continuano a chiedere a tutti se quelle onde che hanno incontrato siano grandi o normali, se c’e rischio che il vento possa essere ancora più forte di quello che avevano avuto e così via. Yosun fa acqua da tutte le parti, anche solo con la pioggia, e il pozzetto, poco protetto, ne imbarca a ogni grossa ondata che arrivi da poppa. Decidono di lasciar perdere tutto ma Alfons, il buon samaritano spagnolo che li ha aiutati nella traversata, li prende sotto la proprio ala. Li  convince a proseguire con lui fino alle Fiji, lì potrebbero lasciare la barca, tornare in Turchia, dato che le ferie sono finite, chiedere un anno sabbatico, mettere le cose in chiaro con il proprietario, che ha dato la barca senza nulla di scritto, e se tutto va bene, tornare alle Fiji e accodarsi a lui per rientrare in Mediterraneo. Così fanno. Una volta in Turchia, ottengono il sabbatico e il proprietario della barca gliela vende per un dollaro e regala loro anche un altro biglietto aereo per le Fiji. Una bella storia, quella umana, mentre quella marinara, non è ancora finita. Li abbiamo visti lavorare per un mese, 20 ore al giorno in un cantiere delle Fiji per migliorare le condizioni della barca. Non si potevano concedere nemmeno una coca cola in due, ma ogni equipaggio a turno preparava la cena anche per loro e la recapitava direttamente a domicilio. Comunicavano poco e male, con un inglese stentato e gutturale, chiedevano consigli a tutti ma sembravano felici. Sono partiti verso Ovest, viaggiando in conserva con Alfons. Contano di passare Torres, di superare l’Indonesia per evitare il problema del permesso di navigazione (150 dollari) e di arrivare in Malesia, lasciare la barca e rientrare di nuovo in Turchia. Proseguiranno a tappe, durante le ferie estive, vendendo qualche quadro lungo la rotta e magari fare durare il viaggio un po’ più a lungo. Inutile chiedere loro se sono contenti della barca. Inutile chiedere questioni di stazza, di pescaggio, di armamento. Non saprebbero cosa rispondere. Tutto quel che sanno è che questa avventura ha cambiato il corso delle loro esistenze.

RoJlafiocco, che comodità! – Ted e Susan sono più vicini ai 70 che ai 50 anni. Hanno passato parte della loro vita tra San Francisco e Boston. Un’alternanza di Est e Ovest che li ha resi aperti di mente, colti, ironici, simpatici e disponibili. Strano per degli americani ! Parlano bene francese e sanno che è difficile capire qualcuno che parla una lingua diversa dalla propria, cosi quando ci raccontano di loro in inglese lo fanno lentamente e per farsi capire da chi ascolta. Sono partiti dagli Stati Uniti una decina di anni fa. Lui con trascorsi nella Marina e come legale. Hanno un Hans Christian 38, Vanessa, una barca di vetroresina progettata per la grande crociera. Interni di teak massiccio, scafo molto solido, un bompresso esagerato protetto da grossi tubi d’acciaio e molte finiture in legno all’ esterno che richiedono tanta manutenzione. «La barca ne ha bisogno», dice Susan mentre carteggia con carta vetrata n. 600 la terza mano di vernice sul fascione che corre lungo la falchetta. Una volta \’ anno la riportano a legno e stendono quattro mani di vernice nuova, con la perizia e la precisione di Iiutai. Comunicavano poco e male, con un inglese stentato e gutturale, chiedevano consigli a tutti ma sembravano felici . Sono partiti verso Ovest, viaggiando in con- Toguc e Yesim hanno avuto in regalo Yosun a patto di farle completare la circumnavigazione del mondo. Pozzetto profondo, timone a barra, un quadrato spazioso pieno di strumenti e una cucina attrezzatissima. La loro vita fuori dagli States è tutta contenuta lì dentro, in una barca immacolata, perfettamente attrezzata e accessoriata. «Tre anni fa abbiamo montato il rollafiocco, da allora continuiamo a chiederci perché non lo abbiamo fatto prima!», dice Ted indicando la prua con il suo naso adunco e il ciuffo bianco. «Ci spiaceva modificare qualcosa della barca originale. Per il resto è tutto com’era quando l’abbiamo comperata, compreso un oggetto sul ponte a fonna di coma d.i bufalo, metà iJ) .ottone e metà In legno, sem- ‘_•;~.iqissimo. sul quale pog,., ii~i,l”lHm.il» . ,’t~J>1am@J~ domanda di rito: :<<Siete contenti della vostra barca? ». «Certo – rispondono – non la cambieremmo per nessun’altra al mondo». Ted e Susan sono degli antieroi per eccellenza. Invece che raccontare di traversate eroiche, di tempeste impossibili e nubifragi disastrosi, raccontano di quella volta in nuova Zelanda che hanno scalato una montagna, di quell’altra in nuova Caledonia quando hanno fatto del trekking. Lei, Susan, soffre il mal di mare e non si vergogna di dirlo. Non le piacciono le traversate. Le accetta perché non può fare altro, ma preferisce fermarsi a terra, visitare i posti. n loro vagabondare è lento. In dieci anni sono stati sempre in Pacifico. Le soste nei porti sono lunghe. Le giornate sono scandite tra le passeggiate in bicicletta la mattina e la manutenzione della barca nel pomeriggio. Nel loro guscio, apparentemente minuscolo, durante le vacanze di Natale li raggiunge la mamma di Susan di 87 anni! Hanno passato un anno in Nuova Caledonia, uno alle Vanuatu, uno alle Tonga, tre in Australia «<È così grande che per conoscerla ci vorrebbero dieci anni», dicono), due in Nuova Zelanda. L’anno prossimo andremo a André a bordo della sua Samoa (12 m). un Sun Fizz vecchio di 17 anni. Nord, alle Salomon – ci hanno scritto – ma non siamo sicuri perché non abbiamo ancora avuto l’ok dall’assicurazione». «Noi senza assicurazione non andiamo da nessuna parte – usava dire Ted con un sorriso bonario – forse perché siamo americani, forse perché siamo vecchi ». Vecchio modello di serie, eppure … – La barca di André, Samoa, è un Sun Fizz di 12 metri, vecchio di 17 anni. Una barca banale, di serie, uguale a centinaia di altre che in Mediterraneo escono solo per le crocierine estive. Lui, André, non è banale per niente. Sessantadnque anni. Fisico asciutto e scattante. Sguardo pulito e penetrante, naviga da sette anni, i primi con una compagna, poi da solo, e in solitario ha percorso mezzo mondo. La sua barca porta i segni dell’ età: il “gel coat” è screpolato, lo scafo è ingiallito e ci sono colate di ruggine in corrispondenza degli arridatoi. Dentro la barca i legni del tavolo, del pavimento, delle cuccette sono vecchi, con la vernice screpolata. C’è odore di chiuso, forse anche di sporco, ma non è sciattezza. È una tra~andatezza quasi voluta. Non proprio una scelta, ma una accettazione filosofica del fatto che le cose si consumano e fino a ché consumandosi non perdono la loro funzione, tanto vale lasciarle così. Gli strumenti del carteggio, le carte, l’ Ssb, il computer che si interfaccia con la radio, che trasmette gli e-mail e che riceve le carte meteorologiche, tutte queste cose sono perfette e ed efficienti. «Sei contento André della tua barca?», gli chiediamo. «Non sorisponde – sono abbastanza contento. Solo mi piacerebbe che la prua non fosse così piatta e larga. Quando siamo di bolina, con mare formato, picchia molto nelle onde e mi fa un po’ paura». E mentre lo dice sorride, con il sorriso semplice .e chiaro di uno che accetta di avere paura. “Per il resto – continua André – la barca è sempre andata bene. Non si è rotto mai niente. Di bolina cammina benino e in poppa è velocissima. I primi anni, nelle andature portanti, con vento forte era difficile da tenere, ma da quando ho messo un timone a vento esterno (un modello del tipo Mustafà) non succede più. Il timone principale, bloccato al centro, fa da seconda deriva e la barca è diventata stabile e docile». La barca di André è un modello di serie costruito senza particolari pretese. Una di quelle che a molti sembrano troppo leggere per affrontare una navigazione impegnativa e che non ci sentiremmo di consigliare. Eppure eccola lì, ancorata in un fiordo pieno di mangrovie, alle Fiji, al centro del Pacifico, a raccontare che di miglia ne ha fatte, che non è successo nulla e che le nostre valutazioni, forse, erano un pochino pessimiste.

Catamarani

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Gen 012005
 

Durante il nostro primo giro del mondo, alla fine degli anni 80, incontrare un catamarano era una eccezione. Non ce n’erano. La barca a vela oceanica era il monoscafo, punto e basta. Nel 93, quando siamo ripartiti, la situazione era già mutata. A Hurgada, nel nord del Mar Rosso, abbiamo incontrato il primo: un catamarano autocostruito di 10,5 metri con il quale due Sudafricani avevano risalito tutta la costa dell’Africa, stavano finendo di risalire il Mar Rosso e si apprestavano ad entrare in Mediterraneo. Fu un incontro fortunato perché procedevamo in senso opposto e potemmo scambiarci le carte e le idee: in cambio di quelle del Mediterraneo ci diedero tutte le carte della costa Africana, dalla Somalia a Cape Town e in cambio di racconti e commenti sulla traversata del canale di Suez, sui porti italiani greci e turchi, ci raccontarono della Tanzania, del Sudan del Mozambico, tutte informazioni preziose per orientarci in paesi di cui non sapevamo quasi nulla. Scambiammo anche idee sulle differenze tre le due barche e per la prima volta potemmo visitare a fondo un catamarano. I proprietari ne erano stracontenti. Una delle 4 cabine che sono più o meno standard su tutti i catamarani era stata trasformata in officina ed erano riusciti anche a farci stare un piccolo compressore e le bombole, un’altra cabina era diventata cala vele e deposito e ciò nonostante lo spazio a disposizione era ancora moltissimo.

Dopo sei mesi, in Eritrea, un altro, stavolta nostrano: era Doi Malingri, con un aggeggio da guerra di 22 metri. Un catamarano costruito in Francia per le grandi regate, che quel fulmine di guerra di Doi aveva riattrezzato a barca da crociera e ricerca oceanica. A sessant’anni suonati girava per il mondo cercando di concludere contratti di noleggio con associazioni scientifiche per la ricerca sul mare e nel tempo libero faceva volare i suoi gommoni volanti sperando di venderli ai militari dei paesi che visitava. Di quel catamarano ricordo la randa enorme, disumana, l’albero rotante, e una serie di diavolerie tecnologiche e da corsa che non me lo fecero invidiare neanche un po’. Ricordo anche la scoperta di come fosse bello starsene seduti nell’enorme dinette con l’aria fresca che entrava da prua attraverso grandi finestroni apribili, e il piacere di vedere l’acqua limpida sotto di noi attraverso la botola di emergenza.

Sono passati dodici anni e la frequenza degli incontri con i catamarani è andata aumentando. Incontrarli in navigazione, averli di fianco negli ancoraggi e nei porti non è più un’eccezione. Ce ne sono ovunque e cominciano a comparire, timidamente, i primi trimarani da crociera (vedi capitolo …….) Qui in Pacifico tra i nostri compagni di vagabondaggio (Americani, Neozelandesi, Australiani e qualche europeo) i catamarani, rappresentano il 10-15% del totale. E’ un segno incontestabile dell’affermarsi di questo nuovo modello e di una nuova filosofia della crociera.

Navigare su un catamarano o su un monoscafo è profondamente diverso. Diversa la filosofia, diverse le dimensioni, diverso il modo di muoversi nell’acqua, diverso il modo di affrontare il cattivo tempo. Il monoscafo è immerso nel mare. Il catamarano è appoggiato. Il monoscafo fende l’acqua, in catamarano ci scivola sopra. Mentre nel monoscafo la stabilità è assicurata dal contrappeso che rappresenta 1/3 del peso totale, nel doppio scafo la stabilità è data dalla larghezza. Più il catamarano è largo più è sicuro. E’ per questo, forse, che quelli in circolazione negli oceani di solito superano i 14 metri di lunghezza. Potendo fare a meno del contrappeso i cat sono più leggeri, la superficie immersa è inferiore, sono inferiori gli attriti con l’acqua e il risultato è sotto gli occhi di tutti: una velocità molto più alta.

Mentre per un monoscafo da 13 metri in traversata si prevede una media di 100-120 miglia al giorno, su un catamarano di uguali dimensioni la media sale a 180-200 miglia al giorno grazie agli 8 nodi di velocità di crociera. Così la traversata di un oceano che richiede 25 giorni su un monoscafo, con un catamarano si farà in soli 15 giorni, il che fa una bella differenza.

Più stabile, più veloce, più spazio interno, niente più sbandamento e oggetti che rotolano per la barca, una dinette grande come una piazza d’armi. Ma dove sono i difetti svantaggi?

Un tempo si diceva che i catamarani fossero barche intrinsecamente insicure perché se si sovesciano non c’è il contrappeso a raddrizzarli e restano rovesciati per sempre. Per questo sono tutti dotati di una botola nel del pavimento che possa essere aperta in caso di rovesciamento e consentire all’equipaggio di uscire fuori dalla parte del fondo. Certo, immaginare se stessi in mezzo a un oceano, seduti sulla chiglia di una barca rovesciata non è una prospettiva gradevole, ma quale è la portata reale del fenomeno? Quante sono le possibilità che il fattaccio succeda veramente?

A produrre il ribaltamento non è il vento forte, bensì le onde. Perché un multiscafo lungo 14 metri, largo quindi una decina, si inclini di 45° è necessaria un’onda alta almeno 10 metri. Se l’onda lo coglie di fianco e se frange proprio in quel momento, c’è la possibilità che lo scafo si rovesci. Ma quante volte capita di incontrare onde così? A noi, in 20 anni di navigazione tropicale, non è mai successo. Nel mare più grosso in cui ci siamo imbattuti, quando ci siamo spinti al di fuori dei tropici, al largo del Sudafrica, abbiamo misurato onde di 6-7 metri. Certo, prima o poi può capitare di imbattersi anche in quelle da 10, ma anche in quel caso non è detto che ci si rovesci perché lo skipper farà di tutto per tenere il mare di poppa o di prua, e quindi la probabilità che succeda resta sempre estremamente bassa. Noi non abbiamo mai raccolto resoconti di catamarani che si siano rovesciati a causa delle onde, sempre restando nel campo della crociera d’altura, e in quella parte di mondo dove la meteorologia è più benigna. Certo se si passa dalla crociera alla regata, o se si va alle latitudini alte, allora le cose cambiano e di molto.

Altri inconvenienti dei catamarani sono un marcato limite nel peso del carico trasportabile e un notevole tecnicismo di progetto e di costruzione che impone, in un certo senso, che lo skipper sia a sua volta un po’ un tecnico e che capisca gli sforzi dei materiali e sappia regolarsi di conseguenza.

Una volta in Tanzania abbiamo incontrato un catamarano sui 12 metri che proveniva dal Sudafrica. I proprietari lo avevano acquistato nuovo nuovo sei mesi prima ed erano disperati. Nel tragitto dal Sudafrica alla Tanzania (un migliaio di miglia) si era rotto di tutto. Si erano fessurati due dei 4 serbatoi dell’acqua dolce, si erano rotte due drizze, aveva ceduto una sartia, una linea d’asse si era disallineata ed erano comparse delle brutte screpolatura in corrispondenza della giunzione degli scafi. Un disastro, insomma, e i due non sapevano che fare. Ritornare in Sudafrica affrontando 1000 miglia controvento per riportarlo al cantiere che lo aveva così malcostruito? Ripararlo alla bellemeglio e continuare verso l’Europa con il dubbio, legittimo, che la barca potesse cedere definitivamente e colare a picco? Certo, in quel caso, era la costruzione a non essere all’altezza, ma il problema tecnologico nei multiscafi è più importante che nei monoscafi perché gli sforzi strutturali sono maggiori. Così, più che per i monoscafi, chi acquista deve essere in grado di controllare che progetto, realizzazione e costruzione siano a regola d’arte.

Roque, brasiliano, naviga da 30 anni. Ha fatto lo skipper su barche da regata e da crociera e ha perso il conto di quanti oceani abbia attraversato su tanti modelli diversi di barca. Ora è il comandante di un catamarano di 15 metri, dall’aspetto lussuoso, che incontriamo alle Fiji. Il proprietario viene a bordo un paio di volte l’anno per periodi di una decina di giorni. Per il resto Roque e la cuoca Tina sono soli a bordo, a far manutenzione e a spostare il catamarano da un oceano all’altro per essere pronti a ricevere il proprietario in quell’angolo del di mondo dove lui desidera che la barca lo attenda.

“Il catamarano è comodissimo per le veleggiate tra le isole” dice Roque. “Tanto posto, tante cabine, grande salone eccetera, ma non va bene per le navigazioni lunghe. Tra qualche settimana dovremo partire per la Nuova Zelanda, e quelle 1200 miglia di oceano aperto mi fanno paura. Sono barche delicate, costruite con le pareti sottili e con materiali leggeri”. Il catamarano di Roque è un modello di serie costruito da un famoso cantiere francese. Ha dieci anni e li dimostra tutti. Gel coat screpolato, finestroni che fanno acqua, portelloni dei gavoni che hanno perso la forma e la tenuta, impianto elettrico che va in corto un giorni su due e così via. Recentemente Roque si è accorto che sugli assi dei timoni c’erano grossi segni di corrosione e ha dovuto sostituirli. I timoni nuovi, ordinati in Francia, sono costati 4500 Euro ciascuno. Ma in quel caso era il ricco brasiliano a pagare.

Marco, Italiano, naviga sullo stesso modello di catamarano francese. Con quel catamarano ha attraversato l’Atlantico e il Pacifico. A Panama è rientrato in Italia affidando provvisoriamente la barca ad un marinaio cubano. Una sera il cubano decide di fare un giretto con gli amici. Sono tutti brilli e finiscono sulle rocce. Uno degli scafi si squarcia e Marco riceve un fax: la barca è semiaffondata, con uno scafo sommerso e l’altro che galleggia. Marco però è uomo che non si arrende. Corre a Panama, accetta prontamente i 200.000 Euro che l’assicurazione gli offre come risarcimento per la perdita totale e con molto meno di quella cifra in tre mesi rimette la barca a nuovo. Il catamarano di Marco e quello di Roque hanno la stessa età, sono lo stesso modello e prodotti dallo stesso cantiere, ma sembrano diversi. Quello di Marco è perfetto, senza screpolature nel gel coat e senza grossi segni di usura. Anche l’opinione del suo proprietario è diversa. “Sono barche sicure, dichiara, e si può andare dove si vuole”. Lui però non fa testo. E’ competente e passa molto tempo a risistemare e ripristinare. Ha una manualità incredibile che gli permette di realizzare cose che per altri sarebbero impensabili: con un barilotto inox di quelli che nei bar servono per contenere la birra alla spina si è fatto un forno barbecue, che tiene fisso a poppa per stupire amici ed ospiti con incredibili arrosti di pesce. Con del termanto e della resina in tre giorni ha realizzato una capottino fissa che cotre tutta la veranda e protegge dal sole e dalla pioggia. Sempre lui, Marco, ci racconta che durante una delle tante tratte in Pacifico, gli si è tranciato di netto l’asse di uno dei due timoni (il timone, sempre quello, che sia un errore di progetto?). La pala si è sfilata ed è andata in fondo all’oceano mentre dal buco un getto d’acqua enorme aveva cominciato ad allagare lo scafo. “Ho preso un palo di balsa e l’ho infilato a forza nel buco”, racconta, “e dopo mezzora non entrava più una goccia d’acqua. Poi, con un po’ di cautela, e con un solo timone, siamo arrivati ad Apia e abbiamo riparato tutto”. Certo, Marco è bravo, e ne è venuto fuori elegantemente, ma il timone di una barca da crociera non dovrebbe potersi rompere così.

Robert, canadese, è sposato con Jane, danese. Hanno vissuto in Canada, negli USA, a Tokyo in Nuova Zelanda e in Australia. E’ da una vita che navigano, prima con una barca di 44 piedi classica, vagabondando per 10 anni dal Canada agli Stati Uniti e poi attraverso il Pacifico e tutti i suoi arcipelaghi fino in Australia. Li avevano deciso di vendere la barca e di stabilirsi a terra salvo cambiare idea dopo un paio d’anni, farsi costruire un catamarano e ripartire.

Sono le persone giuste per chiedere un confronto. Siete contenti del catamarano? Era meglio il monoscafo? Quali sono i vantaggi e quali gli inconvenienti?

“Il catamarano è incredibilmente più comodo” dice Jane, “più spazio dentro, con quattro cabine comode e indipendenti e con un salone immenso, più spazio fuori, con una enorme veranda. Poi non sbanda, e non si devono fissare tutte le cose ogni volta che si parte, è molto più veloce, e i passaggi oceanici diventano corti quasi della metà. E poi dal catamarano il mare si vive meglio, si sta più in alto, si gode il paesaggio, si ha una migliore ventilazione, insomma, si sta più comodi”. Via via che parla Jane continua ad elencare solo vantaggi. E gli svantaggi?

Il peso, risponde. Il carico di un catamarano è limitato. La gente tende ad ignorare le istruzioni del costruttore e a caricarlo a piacere, come si farebbe con un monoscafo. Se ci si mettono 60 metri di catena invece che trenta, 500 litri di acqua invece che 250, 400 di gasolio invece che 200 e poi si aggiungono i libri, le provviste, le bombole da sub, e tutto il resto va a finire che la barca è sovraccarica e si comporta male. Il galleggiamento si abbassa, la clearance tra i due scafi si riduce e le onde ci picchiano sotto, aumenta la tendenza ad ingavonarsi, aumentano gli sforzi e le rotture diventano molto probabili. Il problema si pone soprattutto con i catamarani di serie, che non sono disegnati per la crociera a grande raggio. “Questo su cui navighiamo ora”, continua Jane, “è stato progettato appositamente per noi, in modo da poterci mettere le stesse cose che avevamo sul nostro vecchio 44 piedi: tanta catena, tanta acqua, tanti gasolio, tanti libri eccetera. Ce l’abbiamo da 4 anni e ne siamo contentissimi”.

Un catamarano da 38 piedi, insomma, se progettato bene, può caricare le stesse cose che stanno su un monoscafo di 44 piedi. Ma offre molto spazio e comodità in più.

Altri difetti: “beh, la bolina, sia perché il catamarano bolina e non va al di sotto dei 55°, sia perché siccome dispone di molta potenza tende ad essere troppo veloce, e andare a 10, 12 nodi contro onde di due o tre metri può essere terrificante. Bisogna sempre ricordarsi, di tenere bassa la velocità, anche perché altrimenti si rischia di rompere qualche cosa”. Così, chi acquista un catamarano, deve essere anche un po’ ingegnere. Deve capire gli sforzi e la resistenza dei materiali, deve conoscere bene la propria barca e sapere quando si può forzare e quando è importante ridurre.

Ci sono poi alcuni inconvenienti minori: nei porti del terzo mondo è difficile trovare strutture attrezzate per alare i catamarani. La larghezza impedisce di utilizzare i travel lift. Bisogna noleggiare e far venire delle gru, cosa non sempre possibile e comunque sempre complicata e un po’ rischiosa. In compenso, se necessario, si può far carena su una spiaggia, approfittando della bassa marea.

Abbiamo lasciato per ultimo l’inconveniente più grosso: il prezzo. I catamarani costosi, molto più che i monoscafi, sia perché sono grandi, sia perché si avvalgono di tecnologie e materiali d’avanguardia dove è difficile fare economia.

Morale, la diffidenza è ancora grande, e le opinioni del tipo: “io su un affare di quel genere non ci andrei mai!” sono ancora molto diffuse, soprattutto tra quelli che non ci hanno mai navigato. A noi, che a nostra volta non ci abbiamo mai navigato se non per brevissime crocerine, sembra però di poter concludere che, posto che lo scafo sia progettato e costruito bene, che sia lungo almeno 12-14 metri, che lo skipper sia competente un po’ in campo ingegneristico, e che si disponga del capitale necessario, la scelta del catamarano, anche per la navigazione oceanica, stia diventando una opzione possibile e conveniente.

Le barche dei giramondo 1° parte

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Gen 012005
 

Guardando si impara. Così abbiamo pensato di appostarci in un porto del Pacifico, lungo una rotta transoceanica, e di guardare da vicino le barche che arrivavano. Abbiamo preso nota delle dimensioni, del peso, delle soluzioni e delle attrezzature installate a bordo, dell ‘età della barca e del materiale di costruzione. Abbiamo parlato con i proprietari, ci siamo fatti raccontare le loro storie, abbiamo chiesto se fossero contenti della barca, e abbiamo tentato di trarre delle conclusioni. Ci siamo riusciti solo a metà. L’ universo dei navigatori occanici è variegato e complesso. Non ci sono regole. Le teorie sono tante, le scelte ancora di più, tante quante sono le teste.

Un rompighiaccio in miniatura – Lui, Loky, 25 anni. Lei, Carolina, anche. Lui canadese, lei brasiliana. Navigano da tre anni su una barca di ferro che sembra un rompighiaccio in miniatura. l pulpiti sono tubi piegati e saldati, le draglie sono tubi dritti, gli osteriggi sono lastre di plexiglas da due centimetri, la porta di accesso dal pozzetto al quadrato sembra quella di un sottomarino. Trentadue piedi (9,76 m), 8 tonnellate. Ma se il Parpar, questo è il nome della barca, è rigido e spigoloso, la sua storia è simpatica e leggera come li suo nome che in brasiliano vuol dire “fartalla”. Un ingegnere americano appena laureato progetta la sua prima barca. E’ affascinato dai mari estremi, perciò la vuole in ferro, robustissima, adatta ai poli. L’ingegnere però è giovane e squattrinato. Per dare vita alla sua creatura ha bisogno di un saldatore. Lo trova. Il saldatore si appassiona al progetto c propone: «lo ti aiuto a tagliare e saldare le lamiere e in cambio non voglio soldi. Voglio che le barche siano due, una un po’ più piccola la terrò io». Si fa l’accordo e si lavora nel cortile del saldatore. Due anni dopo le barche sono finite. Quella dell’ingegnere comincia una circumnavigazione del continente americano compreso il “Passaggio a Nord Ovest”, durante il quale resta bloccata cinque mesi fra i ghiacci e ne esce indenne. Loky ha 19 anni, studia economia all’università. La mamma francese, negli anni Settanta ha frequentato la scuola dei Glénans, in Canada è in contatto con i velisti un po’ estremi e rimedia per il figlio un passaggio durante la circumnavigazione dell’ ingegnere. Loky s’innamora della vita in barca e di quella barca in particolare. Viene a sapere che lo scafo gemello, quello del saldatore, è arrivato solo fino a Vancouver. Il proprietario, infatti, una volta messi gli alberi e il motore, si era reso conto di non essere portato per la vita in barca e aveva venduto lo scafo a un falegname. Il falegname aveva costruito gli interni di legno massiccio, realizzato gli impianti, attrezzata la cucina, solo per accorgersi a sua volta, di non avere grande passione per il mare. Così, a dieci anni dalla costruzione, la barca non aveva fatto che un paio di viaggi di prova ed era in vendita per 32.000 dollari. Loky, intanto, lascia l’università e continua a cercare imbarchi di tutti i tipi. Conosce Carolina durante una crociera su una barca di Greenpeace. Sono tutti e due addetti alla cucina, inventano una “nouvelle cousine” franco-brasiliana e s’innamorano. Decidono che la barca è stata galeotta e una barca sarà la loro casa. Raccolgono tutti i soldi che hanno, i loro genitori intervengono pesantemente e si arriva a 15.000 dollari. Vanno a Vancouver e s’incontrano con il proprietario della barca sorella minore del rompighiaccio. È una giornata buia di pioggia. Sono in un bar sul porto, di fronte all’oceano grigio. «Qui ci sono 15.000 dollari – dice Loky estraendo il malloppo – è molto meno di quel che chiedi, ma è tutto quel che ho. Se mi dici sì, è fatta. Altrimenti, abbiamo adocchiato una barca di vetroresina». Il falegname dice no, poi ci ripensa. Si allontana, telefona alla moglie, torna, dice sì. Per Loky e Carolina è l’inizio di una vita nuova. «Il fatto è – dice Loky – che sia lui che la moglie avevano paura del mare!». Così da tre anni Loky e Carolina hanno una barca che si chiama Parpar. Ogni tanto si fermano a lavorare da qualche parte per raccogliere un po’ di soldi. Hanno consegnato pizze a domicilio a Los Angeles e insegnato windsurf alle Hawaii, ma la maggior parte del tempo stanno in posti lontanissimi e bellissimi dove il pesce è abbondante e la vita non costa nulla. L’ultima stagione dei cicloni l’hanno passata alle isole Kiribati, in un atollo abitato da venti persone. Le sartie del Parpar sono in ferro. «Ferro zincato – dice Loky – mostrandole con orgoglio. Erano così quando ho comperato la barca e non c’è stato motivo di cambiarle. Il ferro è meglio dell’inox, è più elastico, più resistente, costa un decimo e si trova dappertutto». «Si, ma non arrugginisce? », replichiamo noi. «No no, non è vero niente – risponde – guarda queste sartie. Hanno dieci anni. E sono ancora buone. Ora comunque ho comperato un rotolo di cavo, un po’ di pani di zinco e piano piano me le faccio nuove». E cosÌ Loky è sulla riva, sotto un gruppo di palme. Bombola del gas, fornello da campo, guantoni da metalmeccanico, un crogiuolo di ferro e un seghetto. Sega i pani di zinco, li fa a pezzi, li infila nel crogiuolo e aspetta. Dopo venti minuti il metallo fonde e diventa un liquido argenteo rovente e bellissimo. Nel frattempo ha pulito il terminale della sartia che da una parte è fatto a bicchierino. Ci infila la testa del cavo, allarga i trefoli e li piega all’ indietro, poi, con grande attenzione perché è rovente, versa lo zinco nel bicchiere. CosÌ, una dopo l’altra, le sartie nuove sono pronte. Spesa modica e neanche tanto lavoro. Ma sarà vero che durano dieci anni? Lui dice di sì. E per proteggerle le pittura. lo penso già a vernici bicomponenti, a “primer” speciali perché le vernici aderiscano. Macche! Minio. Le ricopre di minio. E poi basta! «Il minio – dice lui – impiega alcuni giorni ad asciugare per davvero, ma poi resiste a tutto. E protegge lo zinco sottostante, che a sua volta protègge il ferro sottostante». Questo Loky sostiene e così noi lo raccontiamo. Ambasciator non porta pena!

Trimarano fatto in casa – Se la barca di Loky è la più pesante, quella di John è la più leggera. Se Loky e Carolina hanno la freschezza, l’energia e l’esuberanza di una gioventù esagerata, Francis e John sono molto più avanti negli anni, ma l’entusiasmo sembra lo stesso. La barca che li porta in giro è un oggetto strano. Somiglia più a un disco volante che a un veliero. Forme arrotondate e futuristiche, un ponte rettangolare tutto bombato che corre da un galleggiante all’ altro, un albero tozzo, quasi senza sartie, che può essere ruotato per migliorare il rendimento della barca, due galleggianti sottili e lunghissimi. A vederlo sembra più largo che lungo, ma in realtà il loro trimarano misura 11 metri per 8. Per alarlo e fare carena hanno dovuto far venire una gru dalla città perché il travel lift del cantiere non era largo abbastanza. Il peso però è ridottissimo: meno di 3 tonnellate. John se l’è costruito dietro la casa dove viveva con moglie e due figli, in Canada, nei week end e nei giorni liberi dal suo lavoro di importatore di cacao e tè. Ha impiegato 18 anni a finirlo, un tempo lunghissimo anche per un autocostruttore. Nel frattempo i figli sono cresciuti e la moglie se ne è andata. A questo punto John conosce Francis, 22 anni più giovane, si  capiscono, condividono la passione del mare, si innamorano e decidono di partire. Sono in mare da 6 anni. Vìvono della ricca pensione di John, e Francis scrive articoli per giornali di vela canadesi. Il trimarano è velocissimo: in condizioni normali corre a 10-12 nodi. Durante una traversata la media giornaliera è di 200 miglia, contro le 100-120 di una barca normale. «Di conseguenza – dice John – i passaggi oceanici non durano più di 10 giorni». Un trimarano deve essere molto leggero e robusto e per realizzarlo servono materiali costosi e supertecnologici. La costruzione è costata 150.000 euro, più infinite ore di lavoro. Nonostante il costo, la barca è molto spartana, non per scelta, ma per necessità. Lo spazio interno è pochissimo, non ci sta molta roba e bisogna fare una grande attenzione al peso degli oggetti che si imbarcano, perché un trimarano sovraccarico diventa lento e pericoloso. Così la cucina è solo un fornello messo di lato a una cuccetta, il tavolo centrale non c’è, e non c’è neppure un tavolo da carteggio. La riserva d’acqua è solo di 125 litri, ma suppliscono con un desalinizzatore alimentato da sei pannelli solari strategicatnente posizionati sul ponte. Il cesso è bellissimo, un buco passante con un bordino rialzato chiuso da un asse dentro una delle ali che collegano lo scafo centrale con i galleggianti. Se si solleva l’asse, si vede il mare. Così tutto finisce in acqua, senza valvole da aprire e chiudere, senza pompe da azionare, guarnizioni da cambiare e … senza puzza. Una meraviglia. Unico neo, in navigazione chi sta seduto al “buco” viene schiaffeggiato da sotto da onde e spruzzi, e, secondo neo, per risparmiare sui pesi il bagno non ha la porta e ci vuole un po’ di disinvoltura ad andare in bagno così in pubblico, a una spanna da dove si cucina e a mezzo metro da dove uno pone il capo sulla cuccetta! Potrebbe sembrare una barca globalmente scomoda e sacrificata, ma loro ne sono contentissimi. A domanda, se poteste, cambiereste la vostra barca, rispondono: «Sì, ma con un trimarano leggermente più lungo, con più volume nei galleggianti e un pozzetto  dove si possa anche stare sdraiati». Abbiamo fatto un giretto con loro. Il mare era poco   più che calmo, c’era un normalissimo vento di 10-15 nodi, ma il trimarano correva come un motoscafo, con gli scafi che si lanciavano dentro le onde schizzando via e sollevando nuvole di spruzzi. Una velocità pazzesca, dal nostro punto di vista di poveri lenti navigatori da monoscafo.

Un Arpège in oceano – Anche se ha un nome francese, Michel è italiano, di Robecco sul Naviglio, a pochi chilometri da Milano. Le foto del suo album dei ricordi ce lo mostrano con lunghi capelli biondi raccolti in una coda. Ora ha il capo rasato, ma non ha ancora 40 anni. Ex “bocconiano”, con un tentativo di diventare diplomatico per avere la scusa di girare per il mondo, e infine velista solitario. Nove metri per tre, pescaggio un metro e poco più, la sua barca pesa tre tonnellate e mezza. È un Arpège, costruito 35 anni fa, dal mitico cantiere Dufour. Una barca che a di spetto dei trent’ anni e più, può considerarsi ancora uno dei nove metri più validi per chi apprezza la marinità e la sicurezza. «Sei contento della tua barca?», gli chiediamo. «Contentissimo – risponde – non la cambierei proprio. O se davvero potessi, la cambierei con un Arpège leggermente più grande, ma non esiste!». Michel è sereno. Sorride sempre. Dopo la laurea trova lavoro, per accorgersi, subito dopo, che in ufficio ci sta stretto. Prova a cambiare lavoro e ufficio, ma è la stessa cosa. Allora risponde all’annuncio di un armatore italiano che ha un 20 metri in Florida e che cerca un marinaio. La carriera da yuppie è subito abbandonata e Michel si trasferisce negli Stati Uniti. Si accorge che il rapporto tra lui e il mare funziona, impara a navigare, va d’accordo con l’armatore e, soprattutto, si accorge di essere sereno. Passano due anni e arriva, inaspettato, un colpo di fortuna: una eredità, ci crediate o no, di uno zio. L’eredità è piccola, ma può significare l’inizio di una nuova vita. È meglio una barca grande con un armatore e uno stipendio, o una barca piccola e una vita spartana senza padrini e senza nessuno? La risposta è ovvia. Michel torna a casa, si guarda in giro e in Francia, trova la sua barca con bandiera inglese: la Carlotta. Prima c’è un po’ di vagabondaggio in Mediterraneo e poi il grande salto, Gibilterra e gli oceani. Michel non ha il frigorifero, ma ha una macchinetta d’acciaio con la quale almeno una volta la settimana si fa la pasta fatta in barca. Ha una macchina per cucire con la quale si è arredato pozzetto e quadrato, dal tendalino con il raccoglitore dell’ acqua alle fodere colorate dei cuscini interni, ha il computer, la radio ricevente, la musica. Per contro se ne frega abbastanza dei tecnicismi spinti. Salendo a bordo scopriamo che un arridatoio, a poppa, è tutto storto. «Non ti preoccupare – dice lui – è così da anni e non si è mai rotto». Le luci di via sono fissate in testa d’albero con delle fascette. L’ancora si salpa a mano. Quando è alla barra della sua barchetta, Michel la manovra come se muovesse un modellino. Ma sta poco alla barra, assistito come è perfettamente dal suo pilota a vento. Quello elettrico invece non lo vuole più. Mentre tutti vanno alla ricerca di posti fuori mano, Michel va a cercare l’umanità. Passa mesi e mesi nei porti, si mescola alla gente, conosce tutti, quasi si fidanza. Poi, quando sembra avere messo radici, un mattino tira a bordo il Carlottino, il suo dinghy microscopico, issa la randa e se ne va.

Abbiamo cambiato barca!

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Gen 012001
 

Cambiare la barca è sempre difficile. Se poi la barca è anche la tua casa, se ci hai vissuto per otto anni ed è anche l’oggetto che ti dà da lavorare, allora l’impresa si fa ancora più ardua. E poi eravamo a decine di migliaia di miglia da casa. Come si fa a vendere la barca in un paese dove non esiste l’equivalente di Bolina per pubblicare un’inserzione, quando non si ha il telefono per parlare con i possibili acquirenti, dove non ci sono broker? Così abbiamo sempre rimandato.

La vecchia Barca Pulita però non andava più bene. Era troppo pesante per navigare solo in due, troppo grossa per tenerla in buone condizioni, i suoi alberi troppo grandi, le sue vele troppo ingombranti, la sua catena dell’ancora inamovibile. E, soprattutto, era di ferro e aveva vent’anni e noi non ne potevamo piu’, ogni volta, di perdere settimane a grattare la ruggine, a dare Ferox, a ridipingere e a controllare tutto solo per vedere la ruggine rispuntare di lì a tre mesi e dover ricominciare tutto da capo. Ultimamente poi, la corrosione cominciava ad essere veramente maligna e a lavorare in aree irraggiungibili. Già un paio di volte eravamo dovuti correre alla ricerca di un cantiere con il cuore in gola per sostituire dei pezzi di lamiera. Le barche in ferro, dicono, sono più robuste e sicure, ma quando cominciano a bucarsi da sole la sicurezza non c’è più.

Così, in Australia, abbiamo deciso di venderla.

Un posto tra l’altro, l’Australia, dove le barche di ferro sono abbastanza apprezzate. Tutti si costruiscono la barca nel cortile di casa, con lamiere pesanti e forme grossolane. La nostra, per quanto, aveva una certa linea aggraziata, mentre invece mancava all’interno di tutte quelle comodità che si richiedono in una barca moderna. La Barca Pulita, già Mastropietro, costruita dal Centro Velico di Caprera con le funzioni di barca scuola, ha un’unico spazio centrale con 8 cuccette, a poppa un’unica cabina a due letti e un solo cesso. Questo lascia spazio a una stupenda officina di prua, che a noi andava a genio, ma il tutto non rispondeva alle esigenze del mercato che richiedevano cabine separate e spazi più comodi.

Nell’estate del 2000, partendo da Darwin, abbiamo circumnavigato la Papua Nuova Guinea e siamo arrivati, dopo otto mesi sulla costa orientale dell’Australia, a Mooloolaba, 100 km a nord di Brisbane. Brismane è il punto di incontro tra la Gold Cost, a sud e la Sunshine Cost a nord, un totale di trecento chilometri di costa attrezzatissima per il surf e per la vela. Dal nostro punto di vista posti non molto belli. Edifici con forme sgraziate e colori pastello, villette prefabbricate con colonne doriche e corinzie di plastica, molto verde qualche centro commerciale e tanti canali artificiali. Aspetto a parte, tutta la costa e’ un approdo ideale e attrezzato per le barche a vela, soprattutto i marina (cari) sono costruiti per poter venire incontro all’eventualità di un uragano, dato che siamo in fascia subtropicale e ancora a rischio. Morale giunti a Mooloolaba, abbiamo deciso che da lì non saremmo più ripartiti con la vecchia Barca Pulita. L’abbiamo affidata a un broker, abbiamo stilato un accuratissimo inventario, e l’abbiamo svuotata. Ne sono usciti 50 scatoloni tra vestiti, libri, oggetti cari, attrezzatura della cucina, pezzi di vita, attrezzatura sub, ……. e abbiamo messo tutto in un deposito.

Intanto abbiamo cominciato a pensare al dopo.

“Dopo averla venduta potremmo fare un giro sulla costa in cerca di quella nuova, potremmo cominciare a guardare i giornali americani o inglesi,…..”

“Il posto migliore dove comprare le barche di seconda mano e’ negli Stati Uniti sui grandi laghi. Sono barche molto belle e le usano solo un paio di mesi all’anno” ci aveva detto un americano a Darwin

“Venite in Sudafrica, il rand ora è molto basso e ci sono delle barche stupende” ci suggeriva un amico trasferitosi là

E perchè non ripartire dal Mediterraneo? Alla fine ci siamo fatti un piano.

“Da quando vendiamo la barca ci diamo un anno di tempo per trovarne un’altra. Andiamo a cercare nei posti che offrono di più: gli stati Uniti, il Sudafrica, i Caraibi, la Turchia…. Una volta trovata la barca ci facciamo mandare la roba lasciata in deposito in Australia e ce la mettiamo a posto”

Questo voleva dire tempo e denaro, ma dopo tutto la barca e’ un pò come un fidanzato, va scelta con cura, perchè poi deve durare per tutta la vita. Si, i fidanzati, come le barche, si possono anche cambiare, ma che dramma e che sconfitta ogni volta! E poi a noi questo fidanzato serve anche per lavorare, cambiarla nuovamente vuol dire anche nuova battuta d’arresto nel lavoro. Però alle volte ci sono anche i colpi di fulmine, e non di rado i fidanzamenti iniziati così sono quelli che durano più a lungo

E un colpo di fulmine è quello che ci ha riservato il destino questa volta!

Eravamo a Milano a montare un filmato, quando abbiamo ricevuto un e-mail dal broker che ci comunicava che c’era una persona interessata all’acquisto della nostra barca. Trattativa virtuale a colpi di e-mail e in un paio di settimane l’accordo era fatto. Un pò meno di quello che avremmo voluto, ma prima del previsto. E poi la cosa era simpatica: l’interessato voleva comprare la barca per fare una sorta si charter ecologico, lungo la costa australiana, per turisti non tanto sofisticati. Un mese dopo eravamo nuovamente a Mooloolaba, per formalizzare la vendita. Il nostro acquirente aveva dei problemi con la banca e noi aspettavamo nel marina. Guardavamo un pò di barche in vendita, ma erano tutte degli scatoloni costruiti intorno ad un enorme motore e a un mega frigo in grado di alloggiare 10 casse di birra. Una domenica mattina mentre ci aggiravamo tra le banchine del marina, abbiamo visto arrivare una barca e le siamo andati incontro per prendere le cime. Mano a mano che si avvicinava ne scoprivamo la linea filante, le forme addolcite, il materiale: VETRORESINA!

A bordo erano in 4, mamma, papa e due bambini minuscoli, tutti biondi a conferma della loro bandiera tedesca.

“Che bella barca!” è stato il nostro commento quando ci siamo presentati.

“Ti piace, è in vendita!” è stata la risposta.

I proprietari erano partiri 5 anni prima dalla Germania per stare un pò in giro per il mondo. Si erano subito fermati ai Caraibi per lavorare a terra, e in 13 mesi avevano avuto due bambini! “E’ troppo pesante viaggiare con due bmbini così piccoli, abbiamo deciso di vendere la barca e di stabilirci qui in Australia” Non potevamo crederci, era la barca che faceva al nostro caso!

Un ketch di 44 piedi in vetroresina, costruito in Francia 25 anni fa. Il cantiere si chiama Nautic Saintonge (mai sentito nominare), modello Rorqual, progettista Brenner. Ponte in teak e interni in legno molto ben divisi. Timone a vento, pannelli solari, generatore eolico, desalinizzatore. Aveva però un difetto: la coperta di teak era fissata sul ponte con chiodi di ferro che cominciavano a far ruggine e nel teak si erano aperte delle crepe che facevano infiltrare l’acqua. Il prezzo però era basso anche per questo inconveniente. Era troppo bello! Continuavamo a ripeterci che non dovevamo lasciarci abbagliare, che si, era comodo pensare che quella barca andasse bene, ma non potevamo fermarci alla prima che vedevamo.

E in attesa dell’arrivo del nostro acquirente, che continuava ad avere problemi con la banca, ci guardavamo intorno e andavamo su e giu lungo la costa Australiana a vedere tutte le barche in vendita, ma essuna andava bene! Quando la sera tornavamo al marina, andavamo a rimirare la barca dei tedeschi, e ci sembrava perfetta.

“Ci deve essere qualche inghippo, non può essere tutto così liscio”

“Guarda il timone a vento è vecchissimo, bisognerà cambiarlo e sono altri soldi!” e cercavamo di trovarle ogni difetto possibile. Intanto però ci guardavamo intorno per trovare qualcuno che ci aiutasse a valutare il problema della coperta ed eventualmente a risolverlo. Una mattina c’è stato un incidente nel marina. Un peschereccio ha sbagliato unamanovra ed è andato a sbattere sulle banchine colpendo…. proprio la barca dei tedeschi.

“Ti pareva… era troppo bello per essere vero, dai è stato bello crederci, ma ora mettiamoci a cercare seriamente la barca per noi”. E invece….. Un attento esame da parte dei periti delle assicurazioni ha rilevato che non c’era alcun danno alla struttura, solo all’antenna del GPS, a un balcone di poppa che si era lievemente stortato e al timone a vento che era praticamente distrutto.

Morale, i tedeschi, rimborsati prontamente ed abbondantemente dall’assicurazione, hanno abbassato di 5000 dollali il prezzo della loro barca. E quando abbiamo visto la poppa della Mastropietro allontanarsi dalla banchina e dirigersi verso il mare aperto, non abbiamo nemmeno avuto il tempo di commuoverci troppo, perchè eravamo già alle prese con la messa a punto del ponte della nostra nuova barca.

A proposito, sapete come è avvenuta la vendita? Su un pezzo di carta abbiamo scritto Elisabetta Eordegh e Carlo Auriemma vendono la barca Mastropietro al signor Peter Towsee, firme e data. Lui ha pagato un 2% su un valore minimo della barca per l’importazione è la barca è diventata sua. Stessa cosa abbiamo fatto noi con i tedeschi, senza nemmeno dover pagare l’importazione! E niente Rina, niente notaio, niente capitaneria, annotazioni di sicurezza eccetera eccetera.

Un prezzo al destino amico però bisognava pagarlo e in una sorta di esorcismo contro la sfiga, abbiamo deciso di metterci subito all’opera per risanare il ponte. Abbiamo asportato completamente il vecchio teak, tolto tutti i chiodi arrugginiti, scavato e sostituito pezzi del compensato sottostante, resinato, ricoperto con altro compensato e alla fine…….vetroresina. Si lo so che in tanti si metteranno le mani nei capelli e ci daranno dei vandali e degli incompetenti, ma non importa. Al di là del fatto che la coperta di teak ai tropici è bollente, c’è soprattutto il problema del legno. In troppi posti: in Malesia, in Borneo, nelle isole indonesiane, alle Andamane, abbiamo visto lo scempio perpetrato dal taglio delle foreste. Intere aree di giungla completamente disboscate, con la terra rossa che colava letteralmente durante gli aqcuaazzoni e che slittava a valle non più trattenuta dalle radici secolari. Peggio ancora, le popolazioni della zona che si erano raccolte in villaggetti ai margini delle zone da disboscare, per godere dei benefici legati al traffico, si trovavano ora senza più lavoro a vivere nel fango, sradicati completamente dal loro ambiente. Non vogliamo nemmeno lontanamente sentirci complici di un crimine così grande. La nostra barca andrà in giro con una coperta di plastica. L’unico che potrebbe avere qualcosa a che ridire potrebbe essere il progettista, ma d’altronde il suo progetto originale faceva acqua (onore al merito: dopo quasi 30 anni) e noi non abbiamo fatto altro che rimediare.

Dopo essere stati a casa durante la stagione dei cicloni, siamo ritornati in Australia, per mettere a posto la barca in vista delle prossime navigazioni. In Italia ci siamo procurati un pò di attrezzatura che conosciamo bene, e che abbiamo montato sulla nostra nuova barca. Abbiamo spedito in Australia 16 scatoloni di attrezzature e, come barca in transito, non abbiamo dovuto pagare una sola lira di dogana. In compenso abbiamo rimontato sugli alberi e a poppa i pannelli solari della Anit, abbiamo sostituito il generatore eolico presente sulla barca con un Salmini, grosso la metà e potente il doppio. Altro gioiello italiano il frigorifero Veco che abbiamo installato con il suo scambiatore di calore esterno che permette alla cella di fare il chiaccio anche quando la barca è in secca . Poi ci siamo portati il verricello salpaancore della Lofrans, già presente sulla barca, ma un pò vecchiotto, un paio di winch Antal, un WC Orvea e il nuovo dinghy Lomac. Una concessione estera sono state la cucina a cherosene della Taylor, che usiamo oramai da 14 anni e il timone a vento Aries. Infine abbiamo smontato scaldabagno, autoclave e desalinizzatore e li abbiamo lasciati in banchina (semplifichiamoci la vita!). Abbiamo lasciato il rollafiocco, dopotutto questa potrebbe essere la barca con la quale arriveremo a navigare anche quando saremo nonni e sostituito il GPS che era a bordo con il nostro della C.map, dotato di plotter così accurato, che se ci impegnamo un pò riusciamo ad arrivare su Marte!

Nel marina ogni volta che aprivamo uno scatolone ci si raccoglievano intorno gli equipaggi delle altre barche e iniziavano i commenti e i paragoni. Ci chiedevano indirizzi e spiegazioni, e tutti si prodigavano in consigli e siggerimenti per come e dove montare l’oggetto. E’ stato strano lavorare su una barca in un posto che non si conosce. Ogni due per tre c’era da procurarsi qualcosa e non si sapeva dove andare. Poi dopo un pò si fa amicizia con le persone, arrivano i consigli (alle volte troppi) si conoscono i posti. Ci siamo anche procurati due biciclette scassate e quando mancava una vite potevamo percorrere i 5 chilometri che ci separavano dal negozio del ferramenta in soli dieci minuti.

Ora però è tutto passato. I lavori sono finiti e noi stiamo navigando. Per noi è tutto strano, e insolito. Le nostre mani cercano le drizze là dove le cercavano sulla Mastropietro e a volte non le trovano. La barca sbanda molto più di quanto fossimo abituati e dobbiamo correre a ridurre molto prima di quanto avessimo supposto. La barca è leggera, corre di più e bolina meglio, ma quando prende le onde lo scafo risuona come una scatola di plastica e fa un po’ paura. Beh, insomma, ci abitueremo e impareremo a conoscerla. Davanti a noi ci sono la Nuova Caledonia, le Vanuatu, potrebbe essere la volta delle Fiji e poi…est o ovest, chissà ve lo racconteremo. Un bel battesimo comunque per la nuova Barca Pulita.

Filmare e fotografare

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Gen 012000
 

Con una telecamera amatoriale, in barca, si possono realizzare delle belle riprese. Però si possono fare anche dei filmati noiosissimi. Vi è mai capitato di essere invitato dagli amici a vedere il filmino delle vacanze e di dovervi sorbire ore ed ore di interminabili e noiosissime riprese traballanti? Allora capite cosa intendevo dire! La differenza tra un filmato gradevole e uno noioso non è data tanto l’abilità dell’operatore, quanto dal ritmo e dalla sequenza logica e dinamica delle scene. I professionisti filmano ore ed ore di girato, poi scelgono le cose migliori e le mettono assieme in sala di montaggio. Gli amatori non hanno a disposizione una sala di montaggio e devono farne a meno, eppure, filmando con cautela e conoscendo alcune regole, possono ugualmente ricavare dei lavori gradevoli e divertenti. Ecco allora qualche indicazione, una serie di consigli e qualche trucco.

1- Fate solo filmati brevi. Un filmato amatoriale, per essere bello deve essere breve. E’ una regola fondamentale che non conosce eccezioni. E’ una verità quasi assoluta. Quindici minuti è la durata ideale, prolungabile a 20 per i soggetti interessantissimi.

2- Ogni scena non dovrebbe durare più di 3-4 secondi, massimo 5.

Se ad esempio volete riprendere Piero che sta al timone in una tempesta, non filmatelo per un minuto di fila. Cinque secondi di ripresa frontale di Piero al timone. Poi fermate la telecamera, spostatevi, e ripartite con 5 secondi di ripresa laterale. Poi fermate ancora la telecamera, avvicinatela moltissimo, controllate la messa a fuoco ed effettuate 3 secondi di dettaglio delle mani che ruotano il timone, seguiti infine da una ripresa da lontano dello stesso soggetto. Questi 4 tagli, visti in successione, saranno sufficienti e divertenti. Ma il mare era bellissimo, direte voli, e Piero era bravissimo a governare sulle onde, e la barca avanzava a meraviglia, contro un mare grande così. Non posso liquidare tutto con 15 secondi! Allora aggiungete ancora 5 secondi di ripresa della prua della barca che si infila tra le onde, 5 secondi di vele riprese dal di sotto, il dettaglio di una landa vista sullo sfondo dell’acqua che scorre, e la scia della barca, proprio dietro la poppa. Totale 35 secondi, che daranno un’idea completa e dinamica di Piero che naviga. Provate e vedrete che viene bene.

3- Le riprese devono avere, al loro interno, del movimento.

Il movimento è fondamentale per dare ritmo al filmato. Se il soggetto della ripresa è esso stesso in movimento, (es. qualcuno che sta girando un verricello), allora non c’è bisogno di aggiungere altro. Tenete ferma la telecamera e filmate il soggetto in movimento. Se invece l’oggetto è fermo (la barca all’ormeggio o qualcuno che sta leggendo in pozzetto) allora a volte sarà bene che siate voi a dargli vita con il movimento della telecamera. Come? Facendo delle panoramiche, ad esempio, che partano da lontano e arrivino sull’oggetto, o che partendo dall’oggetto vadano a perdersi più lontano. Oppure potete usare il trucco di riprendere l’oggetto da punti di vista differenti facendo due o più viste rapidissime (non più di due secondi ciascuna) da diverse posizioni. Le sequenze brevi, viste in rapida successione, daranno vitalità alla scena.

4- Evitate di usare lo zoom e limitate l’uso del teleobiettivo

Lo zoom è un accessorio sofisticato che anche i professionisti usano poco. Quelli delle telecamere amatoriali poi sono difficili da controllare, e conviene usarli con parsimonia, o non usarli del tutto. La loro utilità è quella di consentire la ricerca della migliore inquadratura, di quella cioè con il migliore ingrandimento, ma la zumata non dovrebbe mai entrare nella ripresa. Non credete poi ai produttori di telecamere che vantano zoom molto spinti (x100, x200, o addirittura x300). Non servono a nulla e danno solo la falsa impressione di poter avvicinare i soggetti. In realtà, se si prova ad usarli, questi ingrandimenti esagerati impastano l’immagine, la rendono tremolante e di pessima qualità. Lo zoom da scegliere all’atto dell’acquisto è il classico x10. Anche il tele va usato con parsimonia. Le immagini diventano traballanti e la messa a fioco è difficile e delicata. Le cose migliorano se si monta la camera su un cavalletto, ma in navigazione, con il movimento, neanche il cavalletto darà stabilità alle vostre immagini. Quindi il teleobiettivo è da usare solo quando non se ne può fare a meno. In tutti gli altri casi, invece di usare il teleobiettivo, meglio avvicinare la macchina all’oggetto. Le immagini da vicino sono più calde, più nette e più a fuoco.

5- Tra una scena e l’altra cambiate sempre il punto di vista.

Se cominciate con un frontale seguite con un laterale. Se partite con un dettaglio, seguite con una panoramica, e così via. Ricordate di cercare dei punti di vista originali. Riprendete dal di sotto, dal di sopra, di lato, dal di dentro. La telecamera è come un occhio. Posizionate l’occhio nelle posizioni meno consuete e troverete degli scorci originali e imprevedibili. Guardate gli amici intorno a voi come usano la telecamera. Sono sempre in piedi con l’oculare attaccato all’occhio, che si guardano in giro. E’ la posizione più naturale, ma è anche la più ovvia e così si ottiene sempre la stessa visuale, e quindi la più scontata. La telecamera può dare molto di più. Basta cambiare il punto di vista. Esempio: se volete riprendere il primo piano di una persona, dopo averlo ripreso per qualche secondo dal davanti, come viene naturale, provate a portare la telecamera vicinissima al soggetto e riprendetelo dal basso sullo sfondo del cielo. La sequenza di due immagini così diverse sarà inaspettata, allegra e originale.

6- Aggiuntivo grandangolare

Riprendere in barca è difficile. Lo spazio è poco, i soggetti sono sempre in movimento e i movimenti della barca peggiorano la situazione. Non potendosi allontanare più di tanto dal soggetto della ripresa, con una telecamera normale risulta difficile fare riprese larghe, panoramiche e cose di questo genere, soprattutto all’interno. E’ necessario un aggiuntivo grandangolare da montare sulla telecamera, che ne allarga il campo visivo, e che consente di inquadrare una maggiore porzione di spazio. Queste lenti aggiuntive si trovano in vendita nei buoni negozi di video, non costano molto e consentono riprese accettabili anche in interno.

7-Non dimenticate di filmare la barca dall’esterno.

Una barca a vela è bellissima vista dalla media distanza, mentre avanza maestosa tra le onde con tutte le vele spiegate. Per fare queste riprese, ovviamente, dovete lasciare la vostra barca e portarvi lontano. Potrete farle da un molo con la macchina sul cavalletto, se la situazione lo consente, oppure potete farle dal ponte della barca di un amico che navighi in conserva con voi. In mancanza d’altro potete farle anche dal gommone, ma in questo caso bisogna che non ci sia troppo mare, altrimenti il movimento del gommone comprometterà la stabilità delle vostre immagini.

8- Il tema del filmato

Ho lasciato per ultima la cosa più importante: la storia. La sequenza con cui le immagini vengono girate deve raccontare una storia e avere un contenuto, anche se elementare, altrimenti si rischia di avere solo tante belle cartoline. Vediamo un esempio: Piero va in crociera alle Baleari. La cosa che viene spontanea sarà quella di allineare una serie di bellissime riprese di navigazione seguita da un’altra serie di bellissime riprese delle Baleari. Fatto così, per quanto le immagini siano belle, il film risulterà noiosino. Provate ad inserirci una storia: Io, Piero e Maria, partiamo per le Baleari: scene di noi che studiamo la carta del Mediterraneo, carichiamo le provviste, molliamo gli ormeggi. All’inizio il tempo è bello (scene di navigazione, albe, tramonti, scafo che fende l’acqua). Poi arriva la tempesta. Facciamo vedere il maltempo che arriva e noi che corriamo ai ripari: Piero guarda per aria col viso preoccupato, un’immagine dell’anemometro che gira vorticoso, o della lancetta che sale, prendiamo i terzaroli, onde, Piero che ascolta le previsioni, Maria che dice: “non è meglio se torniamo indietro”. Poi Piero al timone, Maria che chiude i finestrini, ancora onde, ma più grosse, poi un frangente, poi Piero che indossa la cintura di sicurezza e così via. Alla fine avvistiamo le Baleari: 5 secondi delle isole da lontano, poi un moletto, una cima che viene lanciata a terra. Scendiamo in piazza. Prendiamo il gelato. Andiamo al mercato, e così via. Con una storia, anche se semplicissima, un po’ di ritmo, e un po’ di fantasia verrà fuori un “Via col vento” in versione familiare.

La scelta della telecamera

Esistono moltissimi modelli e differenti tecnologie. Per la barca conviene orientarsi su un modello di piccole dimensioni. E’ più comodo da stivare, più agevole da usare più facile da proteggere contro spruzzi e umidità. Non conviene scegliere macchine con zoom molto spinti, come i x100 o addirittura i x300. Non servono a nulla e le case li producono solo per un’operazione di marketing, allo scopo di far sembrare più potente la telecamera. In realtà lo zoom migliore è il classico x10. Un accessorio invece utilissimo è lo steady shot, quello ottico meglio di quello elettronico, un sistema che limita il tremolio nelle riprese ed è l’ideale in barca dove tutto è sempre in movimento. Scegliete infine un modello che vi consenta anche la messa a fuoco manuale, perché quella automatica non sempre è affidabile.

Per le giornate di pioggia e per le navigazioni col tempo cattivo è bene proteggere la telecamera con una protezione perché queste macchine sono molto delicate e sensibilissime all’umidità. Le custodie subacquee vere e proprie sono costose e ingombranti, ma consentono di immergersi in profondità. Servono solo se davvero si vogliono fare delle riprese sub, e in tal caso vi serviranno anche le bombole, mute, fari, gav, etc. Poi ci sono le custodie flosce, che costano meno e che per la barca sono l’ideale. Proteggono dagli spruzzi e dalla pioggia e vi permetteranno di effettuare delle riprese ad effetto anche con il tempo cattivo, con la pioggia, con le onde che salgono sul ponte e si rompono sul vetro della telecamera.

La qualità delle vele

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Gen 011999
 

Come si fa a capire se una vela è buona? Quali sono gli elementi che ne determinano la durata? Cosa bisogna fare per mantenerle in buono stato? Abbiamo cercato di capirci qualche cosa in base alla nostra esperienza, a quella d’altri velisti, e chiedendo lumi ai velai. Le vele non sono tutte uguali. Ci sono vele pesanti e vele leggere, vele da regata e vele da crociera, e soprattutto ci sono vele fatte bene e vele fatte male. Vediamo gli elementi che compongono una vela e come contribuiscono alla bontà del risultato:

Tessuto. Il tessuto rappresenta dal 15% al 20% del costo totale di una vela di medie dimensioni. Oggi il tessuto per le vele da taglio (fiocchi e rande) è il dacron. Il dacron può chiamarsi anche (Terilene, Terital, Tergal) secondo chi lo produce, ma si tratta sempre della stessa cosa, di un tessuto realizzato con un filato sintetico dal nome terribilmente difficile (polietilenglicoltereftolato) e dalle caratteristiche incredibilmente buone: è impermeabile, non risente del freddo né del caldo, è resistente all’umidità, non ammuffisce, non si deforma o si deforma poco etc.

Il dacron è tessuto e lavorato con tecnologie avveniristiche dai pochi produttori al modo che possiedono i grandi impianti necessari per farlo e consegnato al velaio in grandi rotoli larghi un metro circa. E’ da queste pezze che il velaio ricava le vele. Anche se il materiale di base è sempre lo stesso, i tessuti non sono tutti uguali, perché cambia il tipo di tessitura del filato, che può essere più o meno compatto, cambiano i trattamenti chimici a cui la pezza può essere sottoposta, e soprattutto cambia il peso del tessuto, ovvero il suo spessore. Dal peso dipenderanno la robustezza della vela, e la sua capacità di sopportare gli sforzi. Vele piccole, o vele per venti leggeri, saranno confezionate con una grammatura bassa. Vele grandi e vele da vento saranno realizzate in tessuto più pesante. La pesantezza del tessuto, si misura in once al metro quadro: oz/mq. Il tipo di tela da usare e la sua pesantezza sono da concordare con il velaio. Ricordatevi che non vale la pena di risparmiare sulla qualità del tessuto, perché il risparmio sarebbe ben poco mentre la qualità ne soffrirebbe notevolmente. Ricordate di spiegare chiaramente che tipo di vela desiderate: se da regata o da crociera, se da vento o da tempi leggeri. Date al velaio una copia del piano velico della vostra barca, perché possa rendersi conto bene di cosa si tratta e discutete con lui le vostre esigenze specifiche. Potrebbe venire naturale chiedere di confezionare le vele con tessuti molto pesanti, in modo che possano resistere meglio al vento e durare più a lungo. Ma non sarebbe saggio: ricordiamoci che le vele vanno anche maneggiate: se fatte di tessuto troppo spesso risulteranno poi molto pesanti e ingombranti, e quindi difficili da maneggiare (prese di terzaroli, cambio di fiocchi etc.) Una volta che la vela è fatta fatevi indicare dal velaio i dati sul valore massimo di vento che la vela è in grado di sopportare, e ricordatevi di cambiarla per tempo.

Cuciture, rinforzi e accessori. Qui cominciamo ad entrare nel campo dei dettagli critici. I materiali per cuciture, rinforzi e accessori (fili, stecche, anelli d’acciaio, garrocci, rinforzi di cuoio etc.), se scelti della migliore qualità, per una vela standard, contribuiscono per il 15% al costo totale. Eppure è qui, su questi dettagli che si costruisce la bontà della vela. Il lavoro di confezionamento, con i suoi chilometri di cuciture, con l’apposizione dei rinforzi, delle bugne, degli anelli e delle protezioni, è quello che fa la differenza. Cominciamo dalle cuciture. Sono quelle che “letteralmente” tengono assieme la vela. E sono quelle che, dopo un certo numero d’anni, tenderanno a saltare. Un tempo i grandi navigatori pretendevano che i ferzi venissero uniti con cuciture almeno quadruple. Oggi, il mio amico velaio, mi afferma che non è più necessario. La cucitura in ogni modo deve essere almeno tripla, e il tessuto deve essere stato tagliato a caldo, perché il taglio a caldo garantisce che, con il tempo, non ci siano sfilacciamenti sul bordo del tessuto.

Veniamo ai rinforzi: gli sforzi esercitati dal vento tendono a scaricarsi verso i vertici della vela. Per questo, man mano che ci si avvicina ai vertici, il tessuto viene raddoppiato, poi triplicato, quadruplicato e così via. Altri punti di scarico degli sforzi, oltre ai vertici, sono i garrocci, le cuciture delle stecche, i passaggi delle brancarelle dei terzaroli, le bugne per i terzaroli e così via. Quanti rinforzi mettere e dove metterli è questioni di calcoli complessi e di esperienza, ed è competenza del velaio. A noi resta da chiedere e verificare che i rinforzi siano fatti bene: guardate che le cuciture nei punti di penna e di scotta siano tante, ravvicinate, e ben fatte. Controllate che gli anelli siano d’acciaio inossidabile. I garrocci della randa sono in plastica, ma i due di penna e quello sopra la bugna di scotta, destinati agli sforzi maggiori, dovrebbero essere in metallo. Chiedete che alle bugne venga apposta almeno una meglio due, fettucce di rinforzo. A volte, per risparmiare lavoro, la tela di rinforzo, invece che cucita, viene incollata. Non va bene. La colla dopo qualche tempo cederà e i rinforzi si staccheranno. Le vele ben fatte poi hanno una quantità di protezioni, in genere di pelle, nei punti d’usura e di sfregamento: tavoletta della randa, anelli dei garrocci di randa e dei fiocchi, bugne etc. E’ importate che questi rinforzi siano fatti molto bene, a mano, con pelle di prima qualità e da personale qualificato. E siccome sono lavori che costano perché richiedono tempo e perizia, il velaio tenderà, se non pressato, a fare il minimo indispensabile.

Un punto molto delicato sono le cuciture per le tasche portastecca della randa. Quando la vela sbatte forte (mentre la si issa, o la si ammaina, in virata, o durante le prese di terzarolo) le tasche delle stecche sono sottoposte a sforzi inauditi. E’ necessario quindi che le tasche siano realizzate in tessuto veramente robusto, e che le cuciture con cui sono attaccate alla vela siano rinforzate più volte, con filo grosso. Bisogna che la tasca sia poi cucita e rinforzata a mano nel suo bordo esterno, che è destinato a sopportare gli sforzi maggiori.

Un discorso a parte meritano le rande steccate. Nonostante l’apparenza, il lavoro per fare una randa interamente steccata, non è maggiore di quello per una randa tradizionale. E il maggior costo è dovuto solo alla maggior lunghezza delle stecche e delle tasche. Se la randa steccata è ben fatta, in compenso, dura di più e lavora meglio. I fiocchi dovrebbero avere sempre un rinforzo applicato su entrambi i lati nel punto in cui, cazzati a ferro, toccano la crocetta. Nel caso tocchino anche lo strallo dovranno avere un rinforzo longitudinale in corrispondenza. Dovranno avere poi un meolo, ovvero un cavetto che passi all’interno della guaina lungo tutto il bordo d’uscita. Cazzando il meolo si chiude leggermente il bordo della vela e si evita che vibri nel vento e che alla fine si sfibri finendo per lacerarsi. Anche sul lato lungo della randa dovrà esserci un meolo che dovrà emergere all’esterno ed essere accessibile in corrispondenza di tutte le mani di terzarolo.

Nella definizione di tutti questi dettagli è importante intendersi con il velaio. Per fortuna quella di fare le vele è ancora un’attività parzialmente artigianale, e i velai, che quasi sempre sono, o sono stati velisti, in genere sono ben disposti. Certo, una vela standard potrà costare un poco di meno. Finiture più robuste e più accurate, rinforzi più ampi e così via, potranno forse aumentare leggermente il costo, ma non più del 5 o 10%. In compenso, la faranno durare più a lungo ed elimineranno in anticipo il sorgere di problemi e grattacapi.

Taglio. Le vele non sono semplici fazzoletti di tela. Sono tagliate e cucite con arte sapiente in modo da: “fare la pancia”. Ovvero, viste in tre dimensioni, non sono superfici piane, ma hanno una concavità leggera. Questa concavità è una caratteristica importantissima, che serve a creare portanza, una specie di risucchio aerodinamico e che è fondamentale per il rendimento della vela soprattutto nelle andature di bolina e traverso. Un tempo era la sensibilità e l’esperienza del velaio a determinare come e quanta “pancia” dare ad ogni vela, ed erano il suo occhio e la sua mano ad ottenerla, tagliando i ferzi e cucendoli con le astuzie opportune. Oggi, per il taglio, quasi tutti i velai si affidano al computer. Ma per decidere quanta convessità dare alla vela è di nuovo fondamentale il colloquio tra velaio e velista.

In linea di principio più è leggero il vento e più panciuta dovrà essere la vela. Le vele grandi da vento leggero quindi dovranno essere più panciute di quelle piccole da tempo cattivo. In base allo stesso principio, la randa, quando viene usata intera, sarà più convessa di quando avrà una mano di terzaroli, e la seconda o addirittura la terza mano vedranno ridursi la concavità fino ad avere una vela praticamente piatta.

A seconda di quante vele ha la barca, e dell’utilizzo previsto, si deciderà con il velaio la forma più opportuna.

Durata e manutenzione Vediamo ora quello che si può fare per allungare la vita delle vele: in teoria, una vela utilizzata correttamente, potrebbe navigare per moltissimi anni e per centinaia di migliaia di miglia senza deteriorarsi. In effetti, non è il vento a danneggiare le vele, almeno finche si tratta di vento tranquillo, in altre parole di flusso d’aria laminare che avvolge la tela e se ne va.

A consumarla, ad indebolirla, e a farla invecchiare sono altri fenomeni: i raggi ultravioletti, sfregamenti e vibrazioni.

I raggi ultravioletti che arrivano dal sole danneggiano il tessuto, alterandone progressivamente le caratteristiche e rendendolo fragile. Per proteggere le vele dal sole basta metterle nei sacchi appena si arriva in porto. Il tessuto dei sacchi e del copriranda, anche se sottile, è sufficiente ad assorbire il 100% dei raggi ultravioletti e ad annullare il problema. Naturalmente, in navigazione non si può far nulla, ma per tutti noi le ore di navigazione sono molto meno delle ore di sosta in porto o all’ancora.

Gli sfregamenti contro oggetti metallici (come sartie, balconi, crocette, draglie etc.) abradono il tessuto e lo indeboliscono. Una vela nuova, che sfrega malamente contro una crocetta durante un’intera notte di navigazione, al mattino sarà quasi bucata. Per questo bisogna porre un’attenzione certosina ed evitare gli sfregamenti, ed è vitale applicare le opportune protezioni a tutti i punti possibili di sfregamento. Navigando di notte, ogni tanto, ricordatevi di illuminare le vele con una torcia, per verificare che tutto sia a posto. Questa semplice precauzione potrebbe permettervi di bloccare sul nascere un danno da sfregamento. Anche lo sbattere forte nel vento, a lungo andare, danneggia il tessuto. Quando la vela è sventata e sbatte, come durante una virata ad esempio, la tela viene sottoposta a uno sforzo molto più alto di quello per il quale è stata costruita. Per ridurre i danni non resta che ridurre il tempo necessario per issare e ammainare i fiocchi, ed effettuare rapidamente le manovre di presa dei terzaroli le virate e le strambate.

L’acqua di mare in se è innocua, e le vele possono fare bagni a volontà. Il sale però è dannoso: dopo tanti bagni in mare, asciugandosi, la tela sarà intrisa di microcristalli di sale dai bordi taglienti che alla fine eserciteranno un’azione abrasiva sul tessuto, e sulle cuciture. E’ bene quindi sciacquare ogni tanto le vele con tanta acqua dolce che potrebbe essere quella di un bel temporale di fine estate, oppure, in mancanza, quella della manichetta di banchina. Umidità e muffe, per quanto non danneggino troppo il Dacron, sono dannose per i rinforzi di pelle e per l’estetica delle vele. Per evitarle bisogna evitare di riporre le vele nei sacchi se sono ancora umide.

Ringraziamenti: gli autori ringraziano Marco Pomi della veleria Hood di Zibido S.Giacomo per i dati e le stimolanti conversazioni.

Box: disastro, la randa è squarciata.

E’ l’alba. Alla fine di una notte spesa a navigare contro vento, contro onda e controcorrente, nell’aliseo di Sud Est, a sud del Mare della Cina. Alzo gli occhi al cielo. E’ uno spettacolo meraviglioso di solito quello di una vela bianca, piena di vento, stagliata contro l’immensità del cielo. Ma c’è qualcosa di raccapricciante stavolta nell’aspetto della vela. Uno squarcio enorme, lungo, che la attraversa da parte a parte. Oltre lo squarcio, tra i lembi di tessuto che sbattono furiosamente, si vede l’azzurro del cielo.

“Lizzi, Lizzi….la randa è in pezzi!!”. Con l’impressione di una catastrofe ammainiamo la randa, recuperandola a grandi manate. La barca si rialza; si raddrizza; si ferma. Mezzo sepolti nella tela della vela ammainata, con in mano i suoi lembi aperti, ci guardiamo sconsolati. “Il velaio più vicino?” penso, “In Tailandia, forse, a 2000 miglia da qui”. “O forse a Hong Kong, ancora più lontano”.

“E se provassimo a ricucirla?” azzarda Lizzi. Ci guardiamo negli occhi, dubbiosi. E’ una cucitura tripla. Lunga più di tre metri.

Alla fine decidiamo di tentare, seduti in pozzetto, uno da una parte e uno dall’altra dello squarcio enorme, con aghi e filo incerato, cominciamo a ricostruire e a ricucire i lembi della tela. La Barca Pulita rolla e beccheggia, e deriva verso Nord Est, piano piano, in un mare vuoto e senza tempo.

Trenta ore dopo la cucitura è terminata, la vela risale e riprendiamo a navigare. Ma una randa non dovrebbe mai rompersi così!

Quando rinforza il vento

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Gen 011999
 

Quando il tempo peggiora…. è meglio essere in porto. No, non è vero, qualche volta è bello anche essere in mare. Anzi, il cattivo tempo, forse, è uno degli ingredienti che contribuiscono a far apprezzare il resto. Sempre che lo si prenda con moderazione e sapendo cosa si deve fare. Fortunatamente le tempeste forti, in mare, sono rare. Sono più frequenti a terra, nei racconti attorno al tavolo di un ristorante, quando si parla di quella vota che le onde erano alte tanto così. Si fracconta di forza sette, di forza otto, di venti da trenta nodi con raffiche a 45, di onde di sei metri e così via. Nove volte su dieci sono racconti gonfiati. Ma per quella volta su dieci in cui capita, bisogna essere preparati.

Misura del mare e del vento.

Ia velocità del vento si misura in nodi, ed un nodo equivale a circa 1,8 Km/h. I venti normali, vanno da 0 a 30 nodi.

Un vento da dieci nodi (forza tre) è l’ideale per navigare. La barca riesce quasi ad arrivare alla sua velocità massima, e in compenso il vento non è abbastanza forte da sollevare un mare fastidioso.

Venti nodi è una brezza tesa. Una condizione più impegnativa che impone le prime riduzioni di vela. Navigando nelle andature di poppa si sta ancora bene, ma di bolina la barca picchia già forte. Il mare con venti nodi di vento è già fastidioso, e qualcuno comincia a soffrire il mal di mare.

Oltre i venti nodi è tempo cattivo e a trenta nodi è già tempesta. Non si diverte più nessuno, tranne i gasati, che però fanno finta, ed è meglio andare in cerca di un porto.

Per dare idea della forza degli elementi si fa sempre riferimento alla forza del vento, e non a quella del mare. Perché? Non sarebbe più importante il mare? Certo che lo è. Ma mentre tutti siamo capaci di misurare il vento (basta un semplice anemometro aneroide, quello con le palline per intenderci), per misurare il mare non esiste ancora un metodo univoco. Misurare le onde è una cosa difficile e non ci sono strumenti portatili per farlo. La loro altezza, inoltre, cambia da posto a posto, è influenzata dai fondali e dalle correnti, e dovrebbe essere valutata insieme con la lunghezza d’onda, con la ripidità e con la propensione a frangere. Una cosa troppo difficile da fare a bordo di una barca, e probabilmente anche a bordo di una nave oceanografica. E allora? Allora il vento lo si misura, mentre il mare, ancora oggi, lo si valuta ad occhio, come si è sempre fatto.

E questo permette a noi, esperti marinai della domenica, di guardarci intorno con l’aria di chi sa, ed uscire con frasi del tipo: “Mi sembra che il mare abbia brutte intenzioni”, oppure: “Queste onde lunghe non mi dicono nulla di buono” frasi che probabilmente non significano molto ma che ci fanno la loro bella figura.

Il vento rinforza.

La regola prima, ovvia e banale, eppure mai ribadita a sufficienza è quella di ridurre le vele per tempo. Una presa di terzaroli, o un cambio di fiocco, se fatti in anticipo sono un gioco da ragazzi. Fatti in ritardo diventano faticosi e difficili, qualche volta pericolosi. Eppure si tende sempre ad aspettare. E’ un errore che fanno i novizi, e che fanno i veterani.

Si aspetta perchè si spera che il vento cali. Si aspetta perchè magari c’è un po’ di mal di mare ed è più facile starsene mogi in pozzetto ad aspettare che saltellare sul ponte a lavorare con le vele.Oppure si aspetta perchè è bello correre: la barca accellera, la prua si avventa sulle onde e sembra un peccato non sfruttare questo bel vento. Ma è una impressione sbagliata. Se si tiene troppa tela rispetto al vento, la barca non è più veloce. E’ solo più sbandata e soffre per inutili sforzi sull’attrezzatura. Dopo aver ridotto le vele, ci si accorge sempre che la velocità rimane più o meno la stessa mentre la barca si muove con maggior leggerezza, diventa più docile al timone come se fosse scaricata da un fardello ingombrante.

Come si fa a decidere quando è il momento di ridurre?

C’è il sistema del ragioniere: un anemomentro in testa d’albero e una tabella delle vele con la forza del vento consigliata per ciascuna vela. Basterà tenere d’occhio le letture dell’anemometro e cambiare o terzarolare le vele di conseguenza. Quello che conta, naturalmente, è il vento apparente, ovvero quello a cui sono effettivamente sottoposte vele e attrezzature.Volendo fare a meno di strumenti e tabelle si può valutare la forza del vento in base ai suoi effetti sul mare e sulla barca. Basta osservare la superficie dell’acqua, l’aspetto e la forma delle ondine. Con un po di pratica comincerete a riconoscerne le caratteristiche:

Le ondine che cominciano ad imbiancarsi qua e là con un po’ di schiuma bianca segnalano un vento da 10 nodi. E’ ora di sostituire il genoa leggero con quello pesante.

Quando le onde diventano più importanti e frangono con maggior frequenza facendo rumore siamo intorno ai venti nodi. Bisogna terzarolare una o due mani e mettere un fiocco piccolo e pesante da vento forte.

Quando il vento trascina la schiuma dei frangenti in lunghe striscie biancastre che si allungano nella direzione del vento siamo intorno ai trenta nodi. E’ il momento di ridurre quasi al massimo la randa e di mettere il fiocco più piccolo.

Nelle andature di bolina o al traverso sarà la barca stessa con il suo sbandamento eccessivo a dirvi che la tela è troppa. Nelle andature di poppa la barca sbanda poco ed è facile sottostimare il vento. Non resta che affidarsi all’anemomentro, se lo avete, o al buon senso se l’anemometro non c’è. E, nel dubbio, provate a ridurre!

Vento di burrasca.

Sono venti rari, che prima o poi però bisogna affrontare: Non è più solo questione di ridurre le vele, ma di preparare barca ed equipaggio ad affrontare una burrasca.

Prima cosa, ancora una volta, ridurre, ridurre subito e ridurre tanto. In modo da evitare sforzi eccessivi e sbandamento esagerato. Dopo aver preso le due o tre mani alla randa e dopo aver messo un fiocco piccolo, o la tormentina, vedrete che il vento vi sembrerà già meno forte.

Seconda cosa preparare la barca. Un giro di ispezione sul ponte per verificare che tutto sia in ordine: cime ben colte, gommone e sacchi delle vele ben legati, ponte e pozzetto sgombri e liberi. Un ponte sgombro non offre presa sulle onde che potranno scaricarsi in mare senza fare danni, e non si rischia di perdere e di rompere nulla.

Un giro di ispezione sottocoperta servirà per verificare che tutto sia bloccato in modo che gli oggetti non volino da un lato all’altro del quadrato al primo sbandamento: bloccati i libri negli stipetti, tolte pentole e casseruole dai fornelli, tolto tutto tranne la carta in uso dal tavolo da carteggio. Verificato che le prese a mare del cesso e dei lavandini siano chiuse. Verificato che siano chiuse tutte le aperture, come osteriggi, finestrini e oblo. Verificato che siano stati messi i fermi ai cassetti, alla porta del frigorifero e così via. A questo punto è anche consigliabile che cinture di sicurezza e salvagenti siano a portata di mano, soprattutto se sono ammucchiati, come spesso accade, in fondo a uno scomodo gavone: una cosa è andare a recuperarli quando il tempo comincia a peggiorare, un’altra è andare a pescarli quando ormai si balla tra onde enormi, costretti a piegarsi e infilare la testa in nei gavoni, magari quando si è già spossati e in preda alla nausea.

Tenete presente questo fatto: è la barca, e non chi ci sta sopra, a combattere la battaglia contro il mal tempo. Sono la barca, lo scafo, gli alberi e le vele che devono poter incassare i colpi del mare e resistere alla violenza del vento. Daltro canto, scafo e attrezzature, sono stati progettati e costruiti anche per questo, e chi sta a bordo deve solo fare in modo che ogni cosa funzioni correttamente.

Non cercare il porto a tutti i costi

Se il tempo peggiora la cosa migliore è restare in porto. Dicono che le tempeste più belle siano quelle che si affrontano seduti al tavolo di un caffè, guardando da lontano lo spettacolo terribile del mare infuriato. Ma se si è in ballo bisogna accettare di ballare. Se si è in mare aperto il ballo in genere si riduce ad una grande seccatura, ma non è (tranne rarissime eccezioni) un pericolo reale. Le onde per quanto grandi, per quanto minacciose, in fondo sono fatte d’acqua, e l’acqua non rompe le barche. Le rocce invece si. E i pericoli sono costituiti dalla costa, dai bassifondi, e dai porti con l’ingresso troppo stretto o troppo difficile in base alle condizioni del mare e del vento. Nel cercare un porto dentro cui rifugiarsi fate molta attenzione. Se il porto è sopravvento vale la pena di provare. Sarà difficile avvicinarsi, perché dovrete risalire il vento, ma via via che la costa si avvicina le onde diminuiscono e perdono violenza. Al momento di entrare in porto vi troverete senza onda, ovvero in condizioni ottimali per entrare.

Se il porto è sottovento succede il contrario. Sarà facile avvicinarsi, ma in prossimità della terra le onde per effetto della diminuzione dei fondali diventeranno ancora più grosse e frangenti. L’imboccatura del porto in proporzione vi sembrerà minuscola e basta un errore di manovra, o un’incertezza per arrivare al disastro. Attenzione quindi. Valutate a fondo in anticipo sulla carta le caratteristiche del luogo. E nel dubbio meglio restare in mare.

Le tecniche di attesa

I grandi navigatori (Moitessier, Cicester, Slocum ecc.) hanno riempito centinaia di pagine con racconti e consigli su come fermarsi in mare ad aspettare. Diciamo la nostra, ma in poche righe.

Se siete in mare aperto, con vento di burrasca e mare grosso, avete la scelta tra due alternative: mettervi col vento in poppa o assumere una posizione di attesa. Se il vento soffia nella direzione giusta quella di navigare col vento in poppa è la soluzione più facile e più comoda. L’andatura migliore è quella di gran lasco, con randa terzarolata al massimo, col boma bloccato da una robusta ritenuta, e con fiocco da vento o tormentina. In condizioni estreme si ammaina anche la randa, e si prosegue con il solo fiocco. Viaggiando veloci e col vento in poppa il mare sembrerà meno duro, perché la velocità della barca e quella delle onde si sottraggono. E’ una andatura relativamente comoda e sicura, e potrebbe essere anche divertente. Attenzione ad adeguare la tela alle condizioni del vento: troppa tela a poppa, ovvero troppa randa rendono la barca orziera, e la fanno straorzare sulle onde. Se la tela è poca, invece, la barca è troppo lenta è poco sensibile al timone, e ci saranno difficoltà di governo. Se il vento aumenta ancora, in teoria, si ammaina tutto e si potrebbe continuare sempre al gran lasco, ma a secco di tela. E’ un evento veramente raro. A noi, in dieci anni di navigazione sugli oceani, non è mai capitato un vento così forte da dover ammainare tutto.

Se non si può o non si vuole fuggire in poppa, allora non resta che mettersi alla cappa. La posizione classica è quella col fiocco a collo, con la randa parzialmente sventata, e con la barra bloccata all’orza. Fate attenzione al possibile logorio del fiocco sopravvento, nel punto dove questo struscia contro le sartie o contro lo stralletto. Qualche ora di sfregamento della tela sul metallo potrebbero danneggiare il fiocco. Si possono fasciare le sartie con dei tubi di plastica o con degli stracci, ma è un lavoro che deve essere fatto prima.

Una alternativa che io preferisco è quella di mettersi alla cappa solo con la randa, ammainando del tutto il fiocco. La randa, terzarolata al massimo, va cazzata a ferro. Il timone deve essere bloccato tutto da un lato. In queste condizioni la avanza pianissimo, scarrocciando sottovento. Rispetto alla cappa classica, questa specie di cappa con la sola randa ha il vantaggio di non rovinare i fiocchi e di essere fattibile anche per quelle barche che a causa dell’avvolgifiocco hanno problemi ad issare una tormentina o una trinchetta da tempesta.

In cappa ci si può restare per ore o per giorni. Quando tutto è stato fissato, quando il ponte è sgombro e l’interno è ordinato, l’equipaggio non ha più nulla da fare e deve solo attendere la fine del ventaccio, che prima o poi, in ogni caso, arriva sempre. Si può stare sdraiati in cuccetta, mantenendo una sola guardia sul ponte, con turni brevi. Lo scarroccio della barca in genere è modesto: mezzo nodo, un nodo, massimo due. Vuol dire che in una decina di ore (quanto dura la parte violenta di una perturbazione) la barca non si sposterà più di dieci miglia. Potete misurare la velocità dello scarroccio con il GPS, se lo avete, ma non con il Log ad elichetta passascafo, perché l’elichetta, essendo parallela allo scafo, è in grado di misurare solo le velocità longitudinali. Conoscendo lo scarroccio potrete regolarvi su quanto tempo avete a disposizione per restare alla cappa senza avvicinarvi troppo alla costa.

Muoversi piano. Evitare la frenesia.

Quando a bordo si è in tanti, non so perché, diventa tutto più difficile. Uno urla, un altro dà istruzioni, un terzo tira come un forsennato, un quarto aiuta il terzo a tirare un quinto si precipita in soccorso calpestando i piedi del secondo e infilano il gonito nello stomaco del quarto. Non c’è bisogno. Ogni manovra può essere portata a termine da due persone. E senza troppi sforzi. Se si devono usare molti muscoli, probabilmente, la manovra è fatta male. Chi sa ciò che si deve fare dia le istruzioni senza urlare. Chi esegue si imponga di lavorare con metodo, e senza fretta eccessiva. Chi sta a guardare sia pronto a dare una mano, ma solo quando serve. Tenete presente che sono rare le volte in cui si deve veramente fare in fretta. Tenete presente che la fretta e la concitazione portano a sbagliare, a far male, e a farsi male e che in genere, anche se non sembra, c’è tutto il tempo necessario per fare le cose con calma. Se dovete spostarvi sul ponte ricordatevi di spostarvi piano afferrandovi sempre a qualche cosa. Se siete a prua a lavorare su un fiocco, ricordatevi di dedicare una mano al lavoro ed una a voi stessi per restare attaccati alla barca. Ovvero, non rischiate di cadere in acqua per voler a tutti i costi trattenere una vela. Se qualche cosa deve finire in acqua è meglio che ci finisca la vela.

Ecco ancora qualche semplice indicazione:

Quando cazzate la scotta del fiocco, guardate la vela, non il winch. Vi permetterà di tener sotto controllo la vela ed il percorso delle scotte, evitando ……

Quando issate o ammainate le vele, prendete l’abitudine di guardare in alto. Vi permetterà di vedere se le drizze hanno preso dei giri attorno allo strallo, o se rischiano di incattivarsi sull’albero.

Virate e strambate. Più aumenta il vento, più le manovre diventano difficili. Le virate diventano delicate, e le strambate possono essere pericolose. E’ importante controllare la posizione di quelli che partecipano alla manovra, e di tutti gli altri, che devono essere al sicuro, fuori tiro dei boma e delle scotte. Bisognerebbe fare meno manovre possibili. Virate e strambate sottopongono vele e stralli a sforzi violenti. Nel momento in cui le vele sono sventate vibrano terribilmente, trasmettendo sforzi e vibrazioni agli stralli ed all’alberatura. Cercate quindi di fare bordi lunghi, manovrando per tempo, lontano dalla costa e dai pericoli. Qualche volta può capitare che la barca rifiuti la virata. E’ un evento raro ma è tanto più possibile quanto più il vento è forte. Bisogna allora avere tempo e acqua a disposizione per riprovare, cercando di prendere molta velocità prima di portare tutta la barra all’orza. Se la barca continua a rifiutare la virata la causa potrebbe essere nella randa che è stata ridotta troppo. Tenete presente che se non si riesce a virare sarà sempre possibile strambare, a patto che si abbia molta acqua intorno.

Capi, correnti, isole, zone da evitare.

Anche in mare aperto, anche con vento costante, le condizioni del mare possono variare repentinamente da un luogo all’altro. E’ l’azione delle correnti marine che possono accentuare o attenuare il moto ondoso a seconda delle loro direzione. Una corrente che scorra in direzione parallela al vento tenderà a smorzare il mare facendolo diventare più calmo. Una corrente che scorre in direzione contraria a quella del vento e del mare accentua le onde, le rende più ripide e più frangenti. Questi fenomeni, che già si notano in mare, possono essere imponenti vicino alla terra. Ci sono esempi clamorosi: nello stretto di messina quando la corrente di marea monta in direzione contraria a quella del vento, in caso di vento forte possono formarsi onde semistazionarie (Quasi ferme e continuamente frangenti) alte alcuni metri. Al largo del Sud Africa, sul bordo dello zoccolo continentale, dove i fondali salgono da mille metri a cento metri, la corrente delle Aghuglias, che scorre verso Sud, in caso di vento da Sud ovest è in grado di gonfiare il mare fino a creare frangenti alti oltre dieci metri, pericolosi per tutti i tipi di navi.

Tornando a dimensioni più modeste ed a mari nostrani bisogna tener presente che le correnti si manifestano in prossimità della terra. State alla larga quindi, nel limite del possibile, dai grandi capi, dai canali tra le isole, dall’imboccatura dei fiumi e così via. In genere una attenta lettura del portolano avvisa del pericolo di correnti.

Cercare ridosso sottovento alle isole può servire. Ma attenzione alla forma dell’isola: deve rompere il moto ondoso, altrimenti il ridosso non è buono o può non esserci del tutto. Guardiamo gli esempi:

Caso A. La forma dell’isola rompe il moto ondoso e il ridosso, sottovento, sarà ottimo, buono o discreto a seconda dei posti.

Caso B. La forma dell’isola non rompe il moto ondoso. I marosi aggirano la terra formando due treni d’onda che si incontrano sottovento creando un mare confuso e pericoloso. Il ridosso non c’è e le acque attorno all’isola sono da evitare.

L’atteggiamento del comandante

Su una barca da diporto con a bordo amici o familiari il comandante dovrebbe notarsi poco. Le decisioni su dove andare, su quando partire, su quando fermarsi, dovrebbero essere prese coralmente, con la partecipazione di tutti.

In caso di tempo cattivo, però, il comandante ritrova un ruolo fondamentale. E’ lui che deve organizzare la barca e l’equipaggio nel migliore dei modi. Ed è in direzione del comandante che gli occhi di tutti saranno puntati per attingere coraggio e determinazione, per capire se ci sia pericolo, e per sapere cosa si debba fare. E’ importante che il suo atteggiamento sia sobrio e deciso. Non è più il caso di decidere tutti assieme dove andare e verso che porto fare rotta, anche perché i meno esperti propenderebbero per la soluzione del porto a tutti i costi, che è la più pericolosa. In questi casi deve essere il più esperto (speriamo che coincida con il comandante) a decidere, casomai spiegando agli altri i motivi della decisione.

Deve essere calmo e dimostrare agli altri di avere sempre la situazione sotto controllo. Non deve mai mostrare panico, o paura, per non contagiare gli altri.