Gen 011995
 

Una barca a vela in un porto straniero viene considerata alla pari di una nave. Piccola o grande che sia la barca, fatta in casa o costruita da un cantiere, portata da un gruppo di giovani o da un equipaggio di professionisti, in tutti i Paesi del mondo è soggetta alle regole che si applicano al naviglio commerciale. Anche lo skipper, sia egli un ragazzino o un vecchio lupo di mare, viene chiamato Comandante e trattato col rispetto e la deferenza dovuti alla sua responsabilità. Ci si aspetta da lui la conoscenza delle leggi internazionali e delle formalità cui barca ed equipaggio sono soggetti durante la permanenza in acque straniere.

Limitazioni & doveri. Entrando nelle acque territoriali si deve dirigere verso un porto doganale (Port of Entry), ovvero un porto dotato di dogana e polizia in grado di espletare le formalità di ingresso. L’elenco dei porti doganali di ogni Paese è riportato di solito sui portolani. Ovviamente per arrivare in porto si è obbligati a navigare nelle acque territoriali, senza, in un certo senso, averne diritto, e questo è accettato, purché la rotta sia breve e diretta, senza digressioni immotivate. A poche miglia dall’arrivo ci si mette in contatto radio (Vhf, canale 16 o 9) con le autorità. Si dichiara la nazionalità, il nome della barca, il porto di provenienza, il numero di persone a bordo e l’ora prevista d’arrivo. Le autorità portuali danno istruzioni su dove ormeggiare e su cosa fare dopo. Questo è ciò che succede di norma. Ma ci sono anche le eccezioni. Una volta, a Samarai, porto d’entrata della Nuova Guinea, alla nostra chiamata radio rispose il proprietario dell’emporio locale che era il solo in tutta la città a disporre di un Vhf. Comunque ci disse dove ancorare e andò a piedi ad avvisare le autorità.

All’arrivo va issata una bandiera gialla (Q f1ag) sotto la crocetta di dritta che significa appunto richiesta di dogana. In alcuni Paesi gli ufficiali doganali vengono personalmente a bordo, con tanto di uniforme, per espletare tutte le formalità. In altri sarà il Comandante dello yacht a essere autorizzato a scendere con i documenti per raggiungere gli uffici. In tutti i casi nessun altro potrà sbarcare sino al termine delle operazioni di dogana, polizia, guardia medica, etc.

I documenti necessari per la pratica di ingresso sono.

1. Il Libretto di navigazione con i dati della barca e il nome del proprietario

2. Il passaporto di ogni passeggero

3. La Lista dell’equipaggio (Crew List) in molte copie con nome, cognome, nazionalità, ruolo e numero di passaporto di ogni membro dell’equipaggio e in calce la firma del Comandante. Per questo documento è consigliabile disporre di una carta intestata della barca e di un timbro da apporre in calce.

4. Il Documento d’uscita (Clearance) rilasciato dal Paese da cui si proviene indicante il nome della barca, i dati dell’equipaggio, la data e il porto di partenza.

Quest’ ultimo documento è importantissimo perché attesta in un certo qual modo la “buona condotta” della barca nei paesi precedenti. Ci è capitato, a Sri Lanka, di vedere rifiutato l’accesso in porto a uno yacht ing1cse proveniente dalle Maldive che non ne era in possesso.

La pratica d’entrata può avere durare un’ora o un giorno, secondo il Paese. Al termine, la bandiera gialla viene ammainata e sostituita con la bandiera del paese ospitante (bandiera di cortesia). A questo punto, barca ed equipaggio sono liberi di muoversi a terra e per mare, compatibilmente con le leggi del Paese.

Visti. Non è quasi mai necessario disporre in anticipo del visto se si entra in una nazione in barca a vela. Quasi tutti i Paesi lo rilasciano in porto al momento delle pratiche, con una procedura veloce e una spesa inferiore a quella necessaria per farlo in Italia. A nostra conoscenza, fanno eccezione a questa regola solo l’Australia, l’India e la Papua Nuova Guinea.

Navigazione nelle acque costiere, pesca, aree proibite. Ogni Paese ha le sue leggi. La navigazione costiera non sempre è consentita. È bene informarsi all’arrivo sulle eventuali limitazioni. A volte viene richiesto di presentare un piano di navigazione che indichi il percorso e le soste previste (questo avviene in Egitto, Madagascar, Indonesia, Eritrea … ); a volte il funziolario si stupirà per la domanda dicendo che ovviamente si può andare dappertutto (Polinesia, Malesia, Sudafrica, Australia…..); altre volte l funzionario si stupirà per la ragione opposta, dicendo che, oviamente, non si può andare da nessuna parte senza il permesso scritto della Security (Yemen).

In India ci è capitato di non riuscire ad avere la risposta. Volevamo risalire un fiume … ci hanno chiesto di precisare se avessimo un carico da consegnare. Non avendo carico, non eravamo naviglio commerciale e non c’era nessun ufficio competente. Niente ufficio, niente risposta!

La pesca con le lenze, con le canne e con la traina, in genere è consentita, quella col fucile subacqueo è quasi sempre vietata.

Responsabilità del Comandante. Il Comandante è responsabile del proprio equipaggio, della sua condotta a terra, dei danni provocati ad altre barche, del rispetto delle leggi locali, ecc. Non sono responsabilità da prendere alla leggera. Eventuali atti di contrabbando, di traffico di valuta e altri, a volte anche involontari, anche se a carico di singoli membri dell’equipaggio, ricadono sotto la responsabilità del Comandante. Per stare tranquilli si dovrebbe conoscere molto bene chi si porta a bordo, soprattutto in paesi dalla legislazione dura, come i Paesi Arabi, dove bastano pochi grammi di hascisc nel bagaglio di un passeggero a spedire il comandante in galera e a far sequestrare la barca per molti mesi. Un nostro amico diede un passaggio a un ragazzo, da Panama alle isole Marchesi. Alle Marchesi, come in tutta la Polinesia francese, ogni straniero che arriva in barca deve depositare una cauzione di 2.000 dollari. Il ragazzo non aveva soldi e il Comandante poté scegliere tra pagare per lui o lasciare immediatamente le Marchesi, sempre con lo scomodo ospite a bordo. Se un membro della ciurma desidera lasciare la barca e proseguire con altri mezzi è necessario chiedere l’ autorizzazione alle autorità locali e modificare formalmente la composizione dell’ equipaggio. Lo stesso vale per l’imbarco di un nuovo elemento.

Paesi amici e Paesi meno amici.

Il mondo è vario e complesso. Paesi grandi e piccoli, Paesi “civili” e poverissimi (sottosviluppati) si alternano sulla rotta in una babele di mondi e di razze che potrebbe essere tratta da un romanzo di fantascienza. Ogni nazione ha le proprie leggi e il proprio modo di trattare con le barche. Ci sono porti amici dove i funzionari sono gentilissimi e la gente è felice di ricevere gli stranieri “che arrivano da lontano”. Ci sono Paesi strani e difficili se non addirittura pericolosi, come la Colombia, il Venezuela, Panama, lo Yemen e il Pakistan, dove leggi poco chiare fanno sì che il trattamento riservato alla barca dipenda dall’ arbitrio dei funzionari. Infine ci sono paesi (pochi per fortuna) che le barche non le accettano del tutto: Libia, Arabia Saudita, Iran, Irak, Emirati, Birmania. Anche per questi però la regola non è assoluta. In caso di vera emergenza nessuno negherà mai a una barca l’autorizzazione ad attraccare. Ci hanno raccontato di casi, ad esempio, in cui i Sauditi hanno sparato per dissuadere qualcuno dal navigare nelle loro acque. Ma conosciamo altri che per emergenza hanno avuto l’autorizzazione a entrare a Gjeddah dove sono stati trattati gentilissimamente, (curati e riforniti a spese dello stato). Infine ci sono i Paesi in guerra, da cui è bene tenersi alla larga: Somalia, Angola, ecc la cui mappa cambia nel tempo. Per fortuna la stragrande maggioranza delle circa 190 nazioni del globo che hanno accesso al mare, è aperta e amichevole. Se ci sono dubbi sull’atteggiamento di un Paese è bene informarsi prima: la fonte più preziosa sono i portolani per il diporto nautico. In mancanza ci si può informare presso i consolati o le ambasciate, ma spesso di fronte alla domanda: «Posso venire in barca nel vostro Paese?» gli addetti cascano dalle nuvole.

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