Gen 011999
 

Quando il tempo peggiora…. è meglio essere in porto. No, non è vero, qualche volta è bello anche essere in mare. Anzi, il cattivo tempo, forse, è uno degli ingredienti che contribuiscono a far apprezzare il resto. Sempre che lo si prenda con moderazione e sapendo cosa si deve fare. Fortunatamente le tempeste forti, in mare, sono rare. Sono più frequenti a terra, nei racconti attorno al tavolo di un ristorante, quando si parla di quella vota che le onde erano alte tanto così. Si fracconta di forza sette, di forza otto, di venti da trenta nodi con raffiche a 45, di onde di sei metri e così via. Nove volte su dieci sono racconti gonfiati. Ma per quella volta su dieci in cui capita, bisogna essere preparati.

Misura del mare e del vento.

Ia velocità del vento si misura in nodi, ed un nodo equivale a circa 1,8 Km/h. I venti normali, vanno da 0 a 30 nodi.

Un vento da dieci nodi (forza tre) è l’ideale per navigare. La barca riesce quasi ad arrivare alla sua velocità massima, e in compenso il vento non è abbastanza forte da sollevare un mare fastidioso.

Venti nodi è una brezza tesa. Una condizione più impegnativa che impone le prime riduzioni di vela. Navigando nelle andature di poppa si sta ancora bene, ma di bolina la barca picchia già forte. Il mare con venti nodi di vento è già fastidioso, e qualcuno comincia a soffrire il mal di mare.

Oltre i venti nodi è tempo cattivo e a trenta nodi è già tempesta. Non si diverte più nessuno, tranne i gasati, che però fanno finta, ed è meglio andare in cerca di un porto.

Per dare idea della forza degli elementi si fa sempre riferimento alla forza del vento, e non a quella del mare. Perché? Non sarebbe più importante il mare? Certo che lo è. Ma mentre tutti siamo capaci di misurare il vento (basta un semplice anemometro aneroide, quello con le palline per intenderci), per misurare il mare non esiste ancora un metodo univoco. Misurare le onde è una cosa difficile e non ci sono strumenti portatili per farlo. La loro altezza, inoltre, cambia da posto a posto, è influenzata dai fondali e dalle correnti, e dovrebbe essere valutata insieme con la lunghezza d’onda, con la ripidità e con la propensione a frangere. Una cosa troppo difficile da fare a bordo di una barca, e probabilmente anche a bordo di una nave oceanografica. E allora? Allora il vento lo si misura, mentre il mare, ancora oggi, lo si valuta ad occhio, come si è sempre fatto.

E questo permette a noi, esperti marinai della domenica, di guardarci intorno con l’aria di chi sa, ed uscire con frasi del tipo: “Mi sembra che il mare abbia brutte intenzioni”, oppure: “Queste onde lunghe non mi dicono nulla di buono” frasi che probabilmente non significano molto ma che ci fanno la loro bella figura.

Il vento rinforza.

La regola prima, ovvia e banale, eppure mai ribadita a sufficienza è quella di ridurre le vele per tempo. Una presa di terzaroli, o un cambio di fiocco, se fatti in anticipo sono un gioco da ragazzi. Fatti in ritardo diventano faticosi e difficili, qualche volta pericolosi. Eppure si tende sempre ad aspettare. E’ un errore che fanno i novizi, e che fanno i veterani.

Si aspetta perchè si spera che il vento cali. Si aspetta perchè magari c’è un po’ di mal di mare ed è più facile starsene mogi in pozzetto ad aspettare che saltellare sul ponte a lavorare con le vele.Oppure si aspetta perchè è bello correre: la barca accellera, la prua si avventa sulle onde e sembra un peccato non sfruttare questo bel vento. Ma è una impressione sbagliata. Se si tiene troppa tela rispetto al vento, la barca non è più veloce. E’ solo più sbandata e soffre per inutili sforzi sull’attrezzatura. Dopo aver ridotto le vele, ci si accorge sempre che la velocità rimane più o meno la stessa mentre la barca si muove con maggior leggerezza, diventa più docile al timone come se fosse scaricata da un fardello ingombrante.

Come si fa a decidere quando è il momento di ridurre?

C’è il sistema del ragioniere: un anemomentro in testa d’albero e una tabella delle vele con la forza del vento consigliata per ciascuna vela. Basterà tenere d’occhio le letture dell’anemometro e cambiare o terzarolare le vele di conseguenza. Quello che conta, naturalmente, è il vento apparente, ovvero quello a cui sono effettivamente sottoposte vele e attrezzature.Volendo fare a meno di strumenti e tabelle si può valutare la forza del vento in base ai suoi effetti sul mare e sulla barca. Basta osservare la superficie dell’acqua, l’aspetto e la forma delle ondine. Con un po di pratica comincerete a riconoscerne le caratteristiche:

Le ondine che cominciano ad imbiancarsi qua e là con un po’ di schiuma bianca segnalano un vento da 10 nodi. E’ ora di sostituire il genoa leggero con quello pesante.

Quando le onde diventano più importanti e frangono con maggior frequenza facendo rumore siamo intorno ai venti nodi. Bisogna terzarolare una o due mani e mettere un fiocco piccolo e pesante da vento forte.

Quando il vento trascina la schiuma dei frangenti in lunghe striscie biancastre che si allungano nella direzione del vento siamo intorno ai trenta nodi. E’ il momento di ridurre quasi al massimo la randa e di mettere il fiocco più piccolo.

Nelle andature di bolina o al traverso sarà la barca stessa con il suo sbandamento eccessivo a dirvi che la tela è troppa. Nelle andature di poppa la barca sbanda poco ed è facile sottostimare il vento. Non resta che affidarsi all’anemomentro, se lo avete, o al buon senso se l’anemometro non c’è. E, nel dubbio, provate a ridurre!

Vento di burrasca.

Sono venti rari, che prima o poi però bisogna affrontare: Non è più solo questione di ridurre le vele, ma di preparare barca ed equipaggio ad affrontare una burrasca.

Prima cosa, ancora una volta, ridurre, ridurre subito e ridurre tanto. In modo da evitare sforzi eccessivi e sbandamento esagerato. Dopo aver preso le due o tre mani alla randa e dopo aver messo un fiocco piccolo, o la tormentina, vedrete che il vento vi sembrerà già meno forte.

Seconda cosa preparare la barca. Un giro di ispezione sul ponte per verificare che tutto sia in ordine: cime ben colte, gommone e sacchi delle vele ben legati, ponte e pozzetto sgombri e liberi. Un ponte sgombro non offre presa sulle onde che potranno scaricarsi in mare senza fare danni, e non si rischia di perdere e di rompere nulla.

Un giro di ispezione sottocoperta servirà per verificare che tutto sia bloccato in modo che gli oggetti non volino da un lato all’altro del quadrato al primo sbandamento: bloccati i libri negli stipetti, tolte pentole e casseruole dai fornelli, tolto tutto tranne la carta in uso dal tavolo da carteggio. Verificato che le prese a mare del cesso e dei lavandini siano chiuse. Verificato che siano chiuse tutte le aperture, come osteriggi, finestrini e oblo. Verificato che siano stati messi i fermi ai cassetti, alla porta del frigorifero e così via. A questo punto è anche consigliabile che cinture di sicurezza e salvagenti siano a portata di mano, soprattutto se sono ammucchiati, come spesso accade, in fondo a uno scomodo gavone: una cosa è andare a recuperarli quando il tempo comincia a peggiorare, un’altra è andare a pescarli quando ormai si balla tra onde enormi, costretti a piegarsi e infilare la testa in nei gavoni, magari quando si è già spossati e in preda alla nausea.

Tenete presente questo fatto: è la barca, e non chi ci sta sopra, a combattere la battaglia contro il mal tempo. Sono la barca, lo scafo, gli alberi e le vele che devono poter incassare i colpi del mare e resistere alla violenza del vento. Daltro canto, scafo e attrezzature, sono stati progettati e costruiti anche per questo, e chi sta a bordo deve solo fare in modo che ogni cosa funzioni correttamente.

Non cercare il porto a tutti i costi

Se il tempo peggiora la cosa migliore è restare in porto. Dicono che le tempeste più belle siano quelle che si affrontano seduti al tavolo di un caffè, guardando da lontano lo spettacolo terribile del mare infuriato. Ma se si è in ballo bisogna accettare di ballare. Se si è in mare aperto il ballo in genere si riduce ad una grande seccatura, ma non è (tranne rarissime eccezioni) un pericolo reale. Le onde per quanto grandi, per quanto minacciose, in fondo sono fatte d’acqua, e l’acqua non rompe le barche. Le rocce invece si. E i pericoli sono costituiti dalla costa, dai bassifondi, e dai porti con l’ingresso troppo stretto o troppo difficile in base alle condizioni del mare e del vento. Nel cercare un porto dentro cui rifugiarsi fate molta attenzione. Se il porto è sopravvento vale la pena di provare. Sarà difficile avvicinarsi, perché dovrete risalire il vento, ma via via che la costa si avvicina le onde diminuiscono e perdono violenza. Al momento di entrare in porto vi troverete senza onda, ovvero in condizioni ottimali per entrare.

Se il porto è sottovento succede il contrario. Sarà facile avvicinarsi, ma in prossimità della terra le onde per effetto della diminuzione dei fondali diventeranno ancora più grosse e frangenti. L’imboccatura del porto in proporzione vi sembrerà minuscola e basta un errore di manovra, o un’incertezza per arrivare al disastro. Attenzione quindi. Valutate a fondo in anticipo sulla carta le caratteristiche del luogo. E nel dubbio meglio restare in mare.

Le tecniche di attesa

I grandi navigatori (Moitessier, Cicester, Slocum ecc.) hanno riempito centinaia di pagine con racconti e consigli su come fermarsi in mare ad aspettare. Diciamo la nostra, ma in poche righe.

Se siete in mare aperto, con vento di burrasca e mare grosso, avete la scelta tra due alternative: mettervi col vento in poppa o assumere una posizione di attesa. Se il vento soffia nella direzione giusta quella di navigare col vento in poppa è la soluzione più facile e più comoda. L’andatura migliore è quella di gran lasco, con randa terzarolata al massimo, col boma bloccato da una robusta ritenuta, e con fiocco da vento o tormentina. In condizioni estreme si ammaina anche la randa, e si prosegue con il solo fiocco. Viaggiando veloci e col vento in poppa il mare sembrerà meno duro, perché la velocità della barca e quella delle onde si sottraggono. E’ una andatura relativamente comoda e sicura, e potrebbe essere anche divertente. Attenzione ad adeguare la tela alle condizioni del vento: troppa tela a poppa, ovvero troppa randa rendono la barca orziera, e la fanno straorzare sulle onde. Se la tela è poca, invece, la barca è troppo lenta è poco sensibile al timone, e ci saranno difficoltà di governo. Se il vento aumenta ancora, in teoria, si ammaina tutto e si potrebbe continuare sempre al gran lasco, ma a secco di tela. E’ un evento veramente raro. A noi, in dieci anni di navigazione sugli oceani, non è mai capitato un vento così forte da dover ammainare tutto.

Se non si può o non si vuole fuggire in poppa, allora non resta che mettersi alla cappa. La posizione classica è quella col fiocco a collo, con la randa parzialmente sventata, e con la barra bloccata all’orza. Fate attenzione al possibile logorio del fiocco sopravvento, nel punto dove questo struscia contro le sartie o contro lo stralletto. Qualche ora di sfregamento della tela sul metallo potrebbero danneggiare il fiocco. Si possono fasciare le sartie con dei tubi di plastica o con degli stracci, ma è un lavoro che deve essere fatto prima.

Una alternativa che io preferisco è quella di mettersi alla cappa solo con la randa, ammainando del tutto il fiocco. La randa, terzarolata al massimo, va cazzata a ferro. Il timone deve essere bloccato tutto da un lato. In queste condizioni la avanza pianissimo, scarrocciando sottovento. Rispetto alla cappa classica, questa specie di cappa con la sola randa ha il vantaggio di non rovinare i fiocchi e di essere fattibile anche per quelle barche che a causa dell’avvolgifiocco hanno problemi ad issare una tormentina o una trinchetta da tempesta.

In cappa ci si può restare per ore o per giorni. Quando tutto è stato fissato, quando il ponte è sgombro e l’interno è ordinato, l’equipaggio non ha più nulla da fare e deve solo attendere la fine del ventaccio, che prima o poi, in ogni caso, arriva sempre. Si può stare sdraiati in cuccetta, mantenendo una sola guardia sul ponte, con turni brevi. Lo scarroccio della barca in genere è modesto: mezzo nodo, un nodo, massimo due. Vuol dire che in una decina di ore (quanto dura la parte violenta di una perturbazione) la barca non si sposterà più di dieci miglia. Potete misurare la velocità dello scarroccio con il GPS, se lo avete, ma non con il Log ad elichetta passascafo, perché l’elichetta, essendo parallela allo scafo, è in grado di misurare solo le velocità longitudinali. Conoscendo lo scarroccio potrete regolarvi su quanto tempo avete a disposizione per restare alla cappa senza avvicinarvi troppo alla costa.

Muoversi piano. Evitare la frenesia.

Quando a bordo si è in tanti, non so perché, diventa tutto più difficile. Uno urla, un altro dà istruzioni, un terzo tira come un forsennato, un quarto aiuta il terzo a tirare un quinto si precipita in soccorso calpestando i piedi del secondo e infilano il gonito nello stomaco del quarto. Non c’è bisogno. Ogni manovra può essere portata a termine da due persone. E senza troppi sforzi. Se si devono usare molti muscoli, probabilmente, la manovra è fatta male. Chi sa ciò che si deve fare dia le istruzioni senza urlare. Chi esegue si imponga di lavorare con metodo, e senza fretta eccessiva. Chi sta a guardare sia pronto a dare una mano, ma solo quando serve. Tenete presente che sono rare le volte in cui si deve veramente fare in fretta. Tenete presente che la fretta e la concitazione portano a sbagliare, a far male, e a farsi male e che in genere, anche se non sembra, c’è tutto il tempo necessario per fare le cose con calma. Se dovete spostarvi sul ponte ricordatevi di spostarvi piano afferrandovi sempre a qualche cosa. Se siete a prua a lavorare su un fiocco, ricordatevi di dedicare una mano al lavoro ed una a voi stessi per restare attaccati alla barca. Ovvero, non rischiate di cadere in acqua per voler a tutti i costi trattenere una vela. Se qualche cosa deve finire in acqua è meglio che ci finisca la vela.

Ecco ancora qualche semplice indicazione:

Quando cazzate la scotta del fiocco, guardate la vela, non il winch. Vi permetterà di tener sotto controllo la vela ed il percorso delle scotte, evitando ……

Quando issate o ammainate le vele, prendete l’abitudine di guardare in alto. Vi permetterà di vedere se le drizze hanno preso dei giri attorno allo strallo, o se rischiano di incattivarsi sull’albero.

Virate e strambate. Più aumenta il vento, più le manovre diventano difficili. Le virate diventano delicate, e le strambate possono essere pericolose. E’ importante controllare la posizione di quelli che partecipano alla manovra, e di tutti gli altri, che devono essere al sicuro, fuori tiro dei boma e delle scotte. Bisognerebbe fare meno manovre possibili. Virate e strambate sottopongono vele e stralli a sforzi violenti. Nel momento in cui le vele sono sventate vibrano terribilmente, trasmettendo sforzi e vibrazioni agli stralli ed all’alberatura. Cercate quindi di fare bordi lunghi, manovrando per tempo, lontano dalla costa e dai pericoli. Qualche volta può capitare che la barca rifiuti la virata. E’ un evento raro ma è tanto più possibile quanto più il vento è forte. Bisogna allora avere tempo e acqua a disposizione per riprovare, cercando di prendere molta velocità prima di portare tutta la barra all’orza. Se la barca continua a rifiutare la virata la causa potrebbe essere nella randa che è stata ridotta troppo. Tenete presente che se non si riesce a virare sarà sempre possibile strambare, a patto che si abbia molta acqua intorno.

Capi, correnti, isole, zone da evitare.

Anche in mare aperto, anche con vento costante, le condizioni del mare possono variare repentinamente da un luogo all’altro. E’ l’azione delle correnti marine che possono accentuare o attenuare il moto ondoso a seconda delle loro direzione. Una corrente che scorra in direzione parallela al vento tenderà a smorzare il mare facendolo diventare più calmo. Una corrente che scorre in direzione contraria a quella del vento e del mare accentua le onde, le rende più ripide e più frangenti. Questi fenomeni, che già si notano in mare, possono essere imponenti vicino alla terra. Ci sono esempi clamorosi: nello stretto di messina quando la corrente di marea monta in direzione contraria a quella del vento, in caso di vento forte possono formarsi onde semistazionarie (Quasi ferme e continuamente frangenti) alte alcuni metri. Al largo del Sud Africa, sul bordo dello zoccolo continentale, dove i fondali salgono da mille metri a cento metri, la corrente delle Aghuglias, che scorre verso Sud, in caso di vento da Sud ovest è in grado di gonfiare il mare fino a creare frangenti alti oltre dieci metri, pericolosi per tutti i tipi di navi.

Tornando a dimensioni più modeste ed a mari nostrani bisogna tener presente che le correnti si manifestano in prossimità della terra. State alla larga quindi, nel limite del possibile, dai grandi capi, dai canali tra le isole, dall’imboccatura dei fiumi e così via. In genere una attenta lettura del portolano avvisa del pericolo di correnti.

Cercare ridosso sottovento alle isole può servire. Ma attenzione alla forma dell’isola: deve rompere il moto ondoso, altrimenti il ridosso non è buono o può non esserci del tutto. Guardiamo gli esempi:

Caso A. La forma dell’isola rompe il moto ondoso e il ridosso, sottovento, sarà ottimo, buono o discreto a seconda dei posti.

Caso B. La forma dell’isola non rompe il moto ondoso. I marosi aggirano la terra formando due treni d’onda che si incontrano sottovento creando un mare confuso e pericoloso. Il ridosso non c’è e le acque attorno all’isola sono da evitare.

L’atteggiamento del comandante

Su una barca da diporto con a bordo amici o familiari il comandante dovrebbe notarsi poco. Le decisioni su dove andare, su quando partire, su quando fermarsi, dovrebbero essere prese coralmente, con la partecipazione di tutti.

In caso di tempo cattivo, però, il comandante ritrova un ruolo fondamentale. E’ lui che deve organizzare la barca e l’equipaggio nel migliore dei modi. Ed è in direzione del comandante che gli occhi di tutti saranno puntati per attingere coraggio e determinazione, per capire se ci sia pericolo, e per sapere cosa si debba fare. E’ importante che il suo atteggiamento sia sobrio e deciso. Non è più il caso di decidere tutti assieme dove andare e verso che porto fare rotta, anche perché i meno esperti propenderebbero per la soluzione del porto a tutti i costi, che è la più pericolosa. In questi casi deve essere il più esperto (speriamo che coincida con il comandante) a decidere, casomai spiegando agli altri i motivi della decisione.

Deve essere calmo e dimostrare agli altri di avere sempre la situazione sotto controllo. Non deve mai mostrare panico, o paura, per non contagiare gli altri.

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