Storie di mare e di sfiga

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Gen 012007
 

Finire sugli scogli o sui reef, andare a sbattere contro una nave o una barca di pescatori, arare in un ancoraggio e finire a fracassarsi a riva…questi sono gli incubi che visitano i sonni di ogni navigante. In 20 anni passati sui mari a noi e alla nostra barca non è successo nulla di significativo, e non siamo mai stati testimoni diretti di alcun incidente ìncrescioso, mentre i racconti che abbiamo raccolto, di prima o di seconda mano sono solo una manciata. Una decina di incidenti su qualche decina di migliaia di barche incontrate è una statistica minima e consolante. Quasi sempre da queste storie amare si può dedurre che la causa dell’incidente, se causa c’è, è da ricondurre ad un errore dello skipper, o che forse, una condotta più accorta avrebbe potuto evitarlo.

Le storie di questo arlicolo sono vere. Sono uno stralcio di un capitolo sulle “sfighe marine” che sarà pubblicato nella prossima edizione del nostro libro Partire (Editrice Incontri Nautici). Sono sta te raccontate dalla voce dei protagonisti. Raccontare gli incidenti degli altri è antipatico. Analizzarli è ancora più difficile e si corre il rischio di scivolare nella saccenza. Pazienza, corriamo il rischio.

Un croato sugli scogli. È un racconto che abbiamo raccolto pochi giorno dopo l’incidente. Il protagonista è Bruno, un croato di mezza età che racconta con apparente tranquillità, ma soffre. Siamo alle Fiji, nell’arcipelago delle Yasawa, una catena di isolette basse disposte lungo un arco che si slancia prima verso Nord, poi Nord Est e poi Est. Un arcipelago famoso per la bellezza dei paesaggi, la fierezza degli abitanti e la violenza del vento. Il fatto che quest’ultimo laggiù sia sempre più forte che altrove ha una spiegazione semplice. Alle Fiji il flusso d’aria degli Alisei è costretto a innalzarsi per superare le catene montuose delle due isole maggiori. Ne consegue che sul lato sopravvento delle Fiji piove molto e l’Aliseo è quasi sempre presente, mentre nella parte sottovento, al di là delle montagne, l’aria è secca, c’è sereno e il vento non c’è mai, come se l’Aliseo se ne fosse andato chissà dove. Le Yasawa sono sottovento, ma troppo lontano per godere del ridosso delle montagne delle isole grandi. Bruno è con una barca italiana, un Gran Soleil da 50 piedi, quando le previsioni annunciano burrasca da Nord Est a 35 nodi, tendente a Nord Ovest. A bordo lui, la moglie e tre ospiti. È pomeriggio e bisogna cercare presto un posto dove ancorare, cosa non facilissima alle Yasawa dove quasi tutti gli ancoraggi sono aperti a Ovest, e quelli che non lo sono, sono aperti a Est. Alla fine decide per un canalone tra due isole, ridossato da Nord Est e da Nord Ovest, ma aperto a Sud. Scende la sera. A bordo si fa festa. Aperitivo, cena, tramonto da favola. Con il buio il vento rinforza e continua ad aumentare col passare delle ore. Bruno e la moglie sono svegli ad ascoltare il rombo delle raffiche. Raffiche violente, ma l’ancoraggio tiene. A metà della notte comincia a piovere, e dopo un paio d’ore, sotto un diluvio, il vento gira di colpo a Sud. Bruno col suo Gran Soleil si trova improvvisamente esposto al vento da Sud, l’unica direzione da cui il suo ancoraggio non è protetto. Il vento solleva il mare e insieme al mare entra ruggendo nel canalone dentro cui è ancorato. La prua comincia a saltare e strattonare a ogni onda che arriva. La catena entra ed esce dall’acqua. Le raffiche li fanno ingavonare e la corrente spinge sullo scafo traversato aumentando ancora di più lo sforzo su ancora e catena. “Cosa potevo fare – racconta Bruno – andarmene? Impossibile, perché salpare l’ancora con il reef a 100 metri sottovento con quel vento sarebbe stato un azzardo, senza contare che poi, uscire di notte tra isole, reef e scogli, sarebbe stato come una roulette russa. Non potevamo fare altro che tentare di resistere.” Poi il racconto si fa un po’ confuso. “Avevo messo una cima di ritenuta dalla catena alle bitte di prua per alleggerire la pressione sugli ingranaggi del verricello. Una cima da 18 millimetri, che avevo già usato molte volte. A un certo punto della notte quella cima deve essersi rotta, ma noi dentro non ci siamo accorti di nulla. A quel punto la pressione della catena si scaricava sugli ingranaggi del verricello che pian piano devono avere lasciato filare anello dopo anello sempre più catena facendoci scarrocciare verso l’acqua bassa. Era quasi l’alba quando abbiamo sentito i primi colpi sul reef. Colpi strazianti che la facevano tremare tutta.” La barca era incastrata nei coralli, ma gli abitanti di un villaggio vicino sono arrivati in aiuto. Bruno e gli altri hanno steso delle cime dalla testa d’albero ai reef circostanti, hanno sbandato lo scafo e, tonneggiandosi sull’ancora ne sono venuti fuori. Lo scafo imbarcava acqua, ma non copiosamente e sono stati in grado di percorrere le 30 miglia fino all’isola principale dove c’è un cantiere. Alata la barca si è fatto l’inventario dei danni: il timone deformato, due fessurazioni nel punto dove la chiglia si innesta sullo scafo e da dove filtrava l’acqua, il semicerchio di comando del timone deformato e altri danni minori. La barca ha resistito. Tutto sommato, pur essendo leggera, costruita per il charter. Analisi dell’incidente. Bruno si è ancoralo a ridosso del vento prevalente. È quello che si fa di solito da queste parti. Avendo il conforto delle previsioni si accetta il rischio di un ancoraggio aperto verso le direzioni meno probabili. Con il vento girato a Sud l’ancoraggio è diventato una trappola, per via della forma a imbuto del canalone, una specie di invito per il vento e la corrente a ingolfarsi dentro. Quando si sceglie un ancoraggio per la notte bisognerebbe sempre pensare a cosa succederebbe se il vento girasse nella direzione peggiore. Bisognerebbe prendere riferimenti e tracciarsi una rotta di fuga in caso di emergenza. In certe baie però la fuga notturna non è possibile. Le alternative diventano: ancorare e passare la notte tranquilli anche se c’è una remota possibilità che il luogo diventi pericoloso oppure portarsi al largo e passare la notte tra le onde. Difficile optare per la seconda soprattutto con il conforto delle previsioni del tempo.

Non fidarsi solo del gps. Siamo sempre alle Fiji, nello stesso cantiere. C’è un australiano che sta riparando la sua vecchia barca in vetroresina. La chiglia, robustissima, ha una grossolana rientranza, come se un topo enorme ne avesse rosicchiato la parte anteriore. Lo scafo, proprio sotto la prua, è tutto graffiato. Segni inequivocabili di un incontro con il reef. Ecco il racconto. “Stavamo puntando verso la baia di Savusavu. C’è un faro proprio all’estremità Ovest del reef che sbarra l’imboccatura della baia. Noi puntavamo verso il faro. Avevamo messo il waypoint del gps un miglio a Ovest del faro. A un certo punto abbiamo sentito un fragore orribile. Siamo corsi fuori. Il mare attorno a noi era tutta schiuma bianca. Ondate enormi, marosi, risucchi e la prua della barca incastrata contro il corallo. Eravamo finiti in piena velocità, con vento e mare in poppa, proprio contro il reef. Abbiamo tentatodi indietreggiare a motore ma le vele ancora issate ce lo impedivano. Ammainate le vele, abbiamo dalo tutto motore e miracolosamente siamo riusciti a liberarci. Siamo stati fortunati. Eravamo al minimo della marea e il reef ero tutto fuori dall ‘acqua, così siamo andati a urtare sulla scarpata dove la pendenza è forte e la barca si è subito fermata. Nell’uscire notammo, accamo a noi, la sagoma nera del faro. Eravamo a poche decine di metri e naturalmente non funzionava.” Il racconto è di una ingenuità disarmante e l’analisi è fin troppo facile. Colpa della solita cieca e malriposta fiducia nel gps. L’entrata nella baia di Savusavu è relativamente larga. A delimitarla ci sono a Est un lungo reef, sulla cui punta c’è il faro che non funzionava, a Ovest un po’ di isolette basse non segnalate. In mezzo 5 miglia di acque libere. Quando si entra si tende a stringere dalla parte del faro, un po’ perché la presenza di un faro è un elemenlo di certezzza, un po’ perché appena doppiato il reef si deve puntare a Est, e quindi più si passa lontani dal faro più si allunga la strada. La cosa strana è che il nostro amico australiano non si sia messo a scrutare nella notte alla ricerca del faro. Se avesse cominciato a cercarlo quando era a 10 miglia di distanza, poi a 8, poi a 6, non trovandolo si sarebbe messo in allarme e gli sarebbe venuto in mente di correggere la rotta per passare nel mezzo. Invece ha continuato dritto, fidandosi della rotta che aveva impostato per passare a un miglio dalla punta del reef. Un errore di un miglio con il gps è raro ma può succedere. Capiterà una volta su cento, ma capita e non è tanto perché il gps dia un punto con un errore così grande, ma perché le carte, disegnate nel secolo scorso, a volte hanno di questi errori.

Incendio a bordo. Inglese, solitario, barca di 42 piedi, armata a sloop. Jeff aveva fatto una revisione del motore in Ecuador e tutto era perfetto, tranne la vite di spurgo della pompa del gasolio che aveva la filettatura rovinata e perdeva qualche goccia di gasolio. Jeff se n’ero accorto, ma non aveva dato importanza alla cosa: capita che nel motore ci siano piccole perdite. A Panama anche lo starter aveva cominciato ad avere problemi. Viene smontato, spedito in Inghilterra, revisionato e rispedito indietro. Jeff lo rimonta ed è tutto come prima: a volte funziona, a volte no. Ne deduce che il problema deve nascere da qualche interruttore dell’impianto e scopre che, in emergenza, può fare partire il motore con una manovra grossolana ma efficace: collegando per un attimo con un cavo di avviamento il positivo della batteria direttamente al positivo del motorino. Il trucco funziona, Jeff si tranquillizza e intraprende la traversata del Pacifico. Navigazione, tra la Polinesia francese e le Cook. Dopo molti giorni di vento l’Aliseo scompare lasciando una calma totale. Jeff decide di andare a motore. Nel pomeriggio arriva un po’ di vento e alza le vele. Dopo mezzora il vento scompare di nuovo, Jeff scende sottocoperta, apre il vano motore e avvia con il sistema del cavo. Il motore parte (è ancora caldissimo) ma nel togliere il cavo dallo starter una rollata gli fa perdere l’equilibrio e la punta del cavo tocca la carcassa del motore. Ne scaturisce uno scintillone e…il motore prende fuoco! Quella pozza di gasolio nella nicchia sotto lo starter, riscaldata dal girare del motore per ore ed ore, era lì,  pronta, non aspettava altro. Fiamme gialle e fumo nero mentre il motore continua allegramente a girare. Jeff si precipita sul primo estintore. Ne ha sette, posizionati in tutta la barca. Lo estrae, armeggia con la scura, lo punta e…niente. Dal becco non esce nulla. Le fiamme aumentano. La cabina è invasa dal fumo. Afferra un altro estintore. Altra chiavetta da liberare, altro puntamento, altro nulla, poi un terzo. Jeff si rende conto che nel frattempo il motore sta ancora girando. Corre al quadro comandi e aziona il pulsante d’arresto. Niente, non si ferma perché il fuoco ha già fuso i cablaggi elettrici e ora anche i tubi di gomma stanno cominciando a sciogliersi. Fonde un manicotto del raffreddamento e siccome il diesel gira sempre la pompa dell’acqua continua a girare e il getto del raffreddamento finisce in parte sul motore e in parte in sentina. Le fiamme continuano a crescere, il fumo in cabina è terribile, non si vede più nulla e non si riesce a respirare. Jeff tenta con il quarto estintore. Stavolta funziona e lo scarica sulle fiamme. Un estintore da solo non basta a spegnere l’incendio ma lo riduce e Jeff riesce a scavalcare le fiamme per uscire in pozzetto. Si ritrova in mezzo a un oceano enorme e indifferente, con il sole che tramonta, le vele che sbattono e una colonna di fumo nero e acre che esce dal tambucio. Respira più che può, raccoglie le forze e rientra sotto coperta. Gli è venuto in mente che gli estintori a polvere dovrebbero essere agitati di tanto in tanto, in modo che la polvere non si compatti formando un tappo che ne blocca il funzionamento. Dentro la barca il motore continua incredibi lmente a girare. Il getto del raffreddamento sembra quello di un idrante e l’acqua è ai paglioli. Un quinto estintore accetta di funzionare e le fiamme sono spente. Adesso bisogna fermare il motore. Tutti i diesel hanno una levetta per arrestarli che si aziona dal telecomando o da un interruttore quando si aziona lo Stop. Se si sa dove si trova la levetta, fermare il motore è semplicissimo. Se non si sa bisoglia cercarla. Jeff è disperato. Non la trova, non sa dove sia e il fumo ormai è spaventoso perché anche il tubo di scarico si è fuso e i gas combusti invadono la cabina. Alla fine svita una fascetta del circuito del gasolio per tentare di arrestare l’alimentazione: altro gasolio in sentina che si mescola all’acqua  di mare che ormai supera i paglioli, ma dopo qualche minuto il motore tossisce e si arresta… L’ interno della barca è nero e saturo di fumo. La parte velica però non ha subito danni. Gli alberi sono in piedi, le vele sono intatte. Delle tre batterie due sono in cortocircuito ma una è salva. Il gps funziona e il fuoco non ha raggiunto le carte. Dopo cinque giorni Jeff raggiunge Pago Pago nelle Samoa occidentali. Una serie di particolari trascurati che la sfortuna ha saputo mettere sapientemente in sequenza uno dopo l’altro. L’onda che lo fa cadere provocando il cortocircuito, la perdita di gasolio trascurata, gli estintori che non funzionano. Se questo racconto farà sì che qualcuno di noi controlli i propri estintori o elimini qualche piccola perdita del circuito di alimentazione, sarà servito a qualcosa.

Un sogno rotto sul reef. Antonio. Italiano. Di Vigevano. Vende macchine etichettatrici e sogna il mare. A un certo punto decide di tentare la grande avventura: lascia il lavoro e cerca un imbarco. Tramite intemet entra in contatto con un americano che ha bisogno di equipaggio. L’americano è proprietario di una barca in ferro e vorrebbe un aiuto, prima per metterla a punto e poi per navigare. Antonio non ci pensa due volte, compra il biglietto e vola in Florida dove c’è la barca. I due si conoscono e vanno d’accordo. Dopo due  mesi partono. Panama, Pacifico, isole da sogno. Dopo sei mesi sono in Nuova Zelanda. Antonio ha avuto modo di sperimentare la barca e la vita sul mare e decide che è giunto il momento di provare a fare da solo. Sbarca e si cerca un’occupazione. È volonteroso, sa lavorare, e trova subito qualcosa: una barca francese ha bisogno di una grande sistemazione. Carena, interni, eccetera. Antonio lavora e intanto si guarda intorno. Dopo sei mesi ecco l’occasione. Una barca in ferro di 33 piedi. Costruita amatorialmente in Nuova Zelanda, ma in ottime condizioni. Chiedono 45.000 dollari neozelandesi, circa 25.000 euro. Antonio ha ancora i risparmi di quando vendeva etichettatrici, ci aggiunge quanto ha guadagnato sul posto e offre 35.000 dollari. L’accordo è fatto. La barca è quasi pronta. C’è solo da ripulire le sentine dalla ruggine, controllare i serbatoi, revisionare l’aulogonfiabile, il motore del fuoribordo, acquistare l’Epirb e sono in grado di salpare. Sono? Sì, perché nel frattempo è arrivata una fidanzata tedesca: Ruth. Così partono. Lasciano la Nuova Zelanda e puntando sulle Vanuatu, a 1.200 miglia di distanza. A metà del percorso c’è l’unica occasione per una sosta: si chiama Minerva Reef. È un atollo che sorge nel bel mezzo dell’oceano. C’è una passe, si può entrare e dentro si ottiene un ridosso accettabile. I due restano a lungo indecisi se continuare verso le Vanuatu o fermarsi al Minerva. Propendono per il reef. Entrano. Ci sono altre barche. Attraversano l’interno dell’atollo e si portano ad ancorare sul lato Sud Est, sottovento al reef, perché le previsioni dicono vento da Est. Il giorno dopo le previsioni peggiorano. Parlano di 30-35 nodi da Nord Est. Tutte le barche allora si spostano all’interno del reef e vanno ad ancorare nell’angolo di Nord Est, in modo da essere al riparo dal fetch interno. Antonio dà l’ancora su 8 metri, fondo sabbioso, con una cqr da 15 chili. Scende la notte e il vento sale. Arriva a 30 nodi, 35, 40. Sale ancora. Antonio è stanco e un po’ sfiduciato. Forse per questo non si rende conto che la barca sta arando. Quando se ne accorge ormai sono a 500 metri dal bordo del reef. Sono sempre dentro l’atollo, ma il fondale è salito a 25-30 metri e l’ancora non serve più a nulla, mentre il mare, in 500 metri fa in tempo a montare. Antonio accende il motore e tenta di riportarsi vicino al reef e al suo ridosso. Non riesce. I 20 cavalli del motore non sono sufficienti a contrastare i 50 e passa nodi del vento. Riesce a tenere una specie di cappa che però non gli evita di perdere progressivamente terreno. E più si allontana dalla protezione del reef più le onde salgono e più la speranza di ritornare a ridosso svanisce. Antonio fila la seconda ancora ma il fondale è alto e anche questa ara. In due ore, trascinandosi dietro le ancore, attraversano tutto l’atollo e si trovano sul lato sottovento. Finalmente una delle due ancore fa testa, su una roccia, a giudicare dallo strappo, e la barca si ferma. Il vento è fortissimo, 60 nodi, diranno poi quelli delle altre barche. L’onda è più di due metri e il reef, dietro di loru, è invisibile, ma vicinissimo. Antonio e Ruth restano così, aggrappati alla speranza di quella roccia invisibile su cui la loro ancora ha fatto testa. Speranza che dura un’ora. Poi l’ancora molla e sono sui coralli. Un colpo. Due colpi. Cento colpi. L’onda che si forma a causa del fetch è impietosa. Solleva la barca e la lascia ricadere, la solleva e la rigetta. L’acqua comincia a entrare, e poi sale. La barca si appesantisce, si corica sul reef. A ogni onda si sposta, geme, scricchiola. Decidono di gettare l’ autogonfiabile in mare, si tuffano e si infilano dentro la zallera, tenendosi però legali alla barca con una lunga cima. Alla fine della notte Antonio e Ruth sono bagnati, tremanti dal freddo e con la consapevolezza di avere perso la barca. Arriva la luce. Il vento si calma e l’alba sorge in un tripudio di colori. Vengono presi a bordo da un catamarano svizzero. Vanno col gommone a vedere cosa resta della loro barca. Lo scafo è squarciato. Recuperano tre pannelli solari e qualche altra cosa. Al mattino dopo tornano sul reef, non trovano più nulla. La loro barca è scompassa. Polverizzata. L’analisi in questo caso è semplice: la barca di Antonio ha arato, le altre no. Vuoi dire che la sua linea d’ancoraggio non era all’altezza. Forse l’ancora era troppo piccola, forse la catena troppo corta o troppo leggera. Forse l’ancora stessa era di un modello non efficiente. La tenuta dell’ancora è il grande assillo. È da quel pezzo di ferro infilato nella sabbia del fondo che dipendono la sicurezza della barca e a volte la vita di chi ci sta sopra. Le domande da farsi sono: se durante la notte arrivasse vento forte, o se il vento cambiasse di rezione, mi troverei a mal partito? Se l’ancoraggio dovesse diventare insostenibile esiste una via di fuga? La maggior parte delle volte la via di fuga non c’è. Allora bisogna assicurarsi della tenuta al di la di ogni dubbio, e se la tenuta non è sicura bisogna, ahinoi, lasciare la baia prima del tramonto.

Fidarsi del corpo morto? Siamo in Indonesia, a Bali, a raccogliere la storia triste di Robert, Michell e dei loro due bambini. A 12 miglia da Bali c’è un’isoletta splendida che si chiama Nusa Lembongan. A Nusa Lembongan c’è un solo ancoraggio in una baia con un brutto fondo di ciotoli che non tiene quasi nulla. Per ovviare a questo inconveniente una compagnia di charter che porta i turisti di Bali a scorrazzare nelle acque limpide dell’isoletta ha piazzato proprio al centro della baia un corpo morto. Se la barca da charter non c’è ci si attaccano tutti. Il traghettino che fa servizio per la gente dell’isola, i pescatori, e le barche a vela. Robert quella notte ci si era attaccato a sua volta, con la sua barca di legno di 13 metri, a bordo della quale lui e la sua famiglia navigavano da tre anni. A metà della notte sono stati svegliati dai rumori: rumore di onde, la barca picchiava e vibrava, gorgoglii. «Per prima cosa ho pensato che qualcuno ci avesse investito – racconta – sono corso fuori è ho visto l’acqua bianca di schiuma tutto attorno, e il profilo della terra, vicinissimo. Ho tentato di accendere il motore, ma non è partito. Ho gettato l’ancora, ma non serviva a nulla. Doveva essersi aperta una falda perché l’acqua arrivava ai paglioli. I bambini piangevano, le luci non funzionavano e non si vedeva nulla. Abbiamo messo in acqua il dinghy che era appeso sulle gruette e abbiamo raggiunto la spiaggia, duecento metri più in là. Era una notte calma, non c’era neppure molto vento». Robert ha perso la barca perché qualche cosa nella catena o nella cima del corpo morto si è rotto. Quando la barca si è staccata ha cominciato a derivare con la corrente. E le correnti, da quelle parti, sono forti, spesso superano i due nodi. E sempre le correnti, se capita che siano in direzione contraria all’onda lunga che arriva da Sud, possono arricciare le innocue onde oceaniche fino a farle ribollire in un modo impressionante. Così è bastato che la barca si spostasse di qualche centinaio di metri per trovarsi, nei pressi del capo roccioso che delimita la baia, in un guazzabuglio di onde alte un paio di metri che hanno sfasciato lo scafo in poche ore. Un incidente, questo, incredibile. L’analisi è semplice. I corpi morti possono essere sicuri o pericolosi, dipende dalle dimensioni della cima, della catena e dalla manutenzione più o meno regolare a cui vengono sottoposti. Fermarsi per due ore di giorno, col tempo buono e con qualcuno che resta di guardia è un conto. Attaccarsi di notte e andare a dormire è rischioso. Molto meglio dare fondo alla propria ancora. Anche se il fondo è cattivo. Se non altro il rumore dell’ancora che ara servirà a svegliare lo skipper, mentre un corpo mono che si rompe non fa rumore e si continua a dormire fino al momento dell’urto. ELISABETTA EORDEGH e CARLO AURIEMMA

Canale di Panama

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Gen 011992
 

«Allora noi partiamo martedì e tu vieni con noi. Poi torniamo indietro e veniamo con te giovedì».

«Va bene, se non abbiamo il quarto lo dico a Carlos che è solo una delle prime volte che tiene le cime e si fa pagare un po’ meno».

«Ehi, ma quell’americano che avete conosciuto sull’autobus non ha un amico che voglia venire con me?».

« .. .io prendo solo due persone, con Shana e le bambine siamo già in cinque e sulla mia barca di 8 metri altri tre non saprei proprio dove ficcarli. Dirò che le ragazze sono in grado di manovrare le cime come qualsiasi adulto, tanto se ci legano a una chiatta come hanno fatto la settimana scorsa quando ho aiutato Jaqui non serve neanche!».

Il bar dello Yacht Club di Puerto Colon, all’entrata atlantica del Canale di Panama, è l’unico posto nel raggio di 200 miglia dove non si muoia di caldo (c’è l’aria condizionata) e la sera ci sono tutti gli equipaggi delle barche. E nasce la “borsa degli ingaggi”.

È qui che la gente si accorda per formare un equipaggio come richiesto dalle norme per traversare il canale di Panama: quattro persone alle cime più una al timone. Le cime, due a prua e due a poppa, lunghe almeno 50 metri, sono quelle che dovranno tenere la barca al centro delle chiuse che dall’Atlantico innalzano al lago di Gatun, la distesa d’acqua creata artificialmente per rendere navigabile la prima parte dell’ istmo, e successivamente riportano al livello dell’oceano Pacifico.

Se una barca non ha abbastanza persone, ci sono gli “hand liners”, giovani del luogo che si prestano, per 30 dollari al giorno, ad aggiungersi all’equipaggio. Tutti comunque cercano di arrangiarsi senza ricorrere agli stipendiati, sia per risparmiare sia perché, a Puerto Colon, si diventa subito diffidenti nei riguardi dei locali.

Nonostante i proventi del canale, Panama è un Paese povero. La ricchezza, come spesso accade, è concentrata nelle mani di poche famiglie, mentre la maggior parte dei panamegni vive alla giornata. La miseria si tocca con mano nelle strade e nei tuguri, e ne consegue una atmosfera di incertezza e violenza.

Era stato un vecchio impiegato dell’ufficio doganale, per primo, a metterci in guardia: «Non uscite mai quando è buio, spostatevi solo in taxi, e il taxi chiamatelo da voi, non fatelo chiamare da nessun altro, non andate nelle vie strette. Claro capitana?».

Poi, quando aveva visto dal nostro passaporto che venivamo dalla Colombia, si era detto dispiaciuto, ma doveva chiamare la polizia speciale.

«Quale polizia speciale?». «Quella per la droga». E subito dopo sottovoce: «È quella di Noriega, state attenti: malas personas!» .

Brividi per la schiena e sudori freddi quando di lì a poco si presentano sul molo due ceffi modello Bronx.

«Avete droga?».

«No, non ne abbiamo».

«E allora perché venite dalla Colombia».

«Siamo stati a Provvidenzia». «E avete armi?» aggiunge il più brutto guardandoci con gli occhi socchiusi……Mille pensieri si accavallano nella mente. «Accidenti a quella pistola che abbiamo comprato a Margarita. Non l’abbiamo mai dichiarata, ma forse ora sarebbe meglio farlo». «E se poi fanno storie perché non l’abbiamo fatto prima?». «Ma se diciamo di no e poi la trovano?».

«NO» esce alla fine in coro. «Sicuri?» incalza il ceffo con un ghigno che se non fossimo in questa situazione potrebbe far scoppiare dal ridere. «Va bene, allora domani veniamo a perquisire la barca».

Appena se ne vanno, torna il vecchio della dogana che scuotendo la testa dice: «Brutta jente, malajente».

«Ma chi sono?».

Il vecchietto esita un po’, poi spiega: «El Presidente. Vuol essere sicuro che non entri nel

Paese droga che lui non può còntrollare, per questo fa perquisire tutte le barche che arrivano dalla Colombia».

Il pensiero della pistola continua a torturarci anche se in fondo, qui, un’arma in barca ce l’hanno tutti. Non dichiarata, naturalmente e addirittura c’è chi se la porta in giro. La nostra è ben nascosta, ma i due ci hanno spaventato. Di notte furtivamente la portiamo a terra e la nascondiamo in una discarica di pietre vicino alla banchina dove potremo riprenderla al momento di partire.

Lo Yacht Club è un’isola di pace, circondato come è da una recinzione protetta da guardie armate che lo separano dalla miseria e dal mondo di fuori. Dopo gli avvertimenti del nostro amico cerchiamo sempre di andare in città in gruppo con altri.

Carlo cammina con un giornale arrotolato stretto in mano. Dentro non c’è niente, ma per quello che ne sa la gente potrebbe esserci anche un’ “arma impropria”. Benno invece aveva scelto la tecnica di andare in giro con una chiave inglese avvolta in un sacchetto di plastica. Ma il giorno ch,e venne preso alle spalle, port~to in un androne con un coltello puntato nella schiena e derubato di tutto il denaro (poco per fortuna) che aveva con sé, la sua preoccupazione più grande fu quella che scoprissero la sua arma e lo trattassero ancora peggio.

E come lui abbiamo visto arrivare tanti altri con la camicia tagliata in mezzo alla schiena, segno del coltello puntato, con il borsellino vuoto e soprattutto con il viso sbiancato e le gambe tremanti.

Volendo, a Puerto Colon ci si può fermare solo due giorni, lo stretto necessario per fare le pratiche del canale, ma è un peccato, perché lo Yacht Club è anche l’ultima possibilità di andare in banchina, con acqua e luce, che si avrà da qui per molte miglia.

Ci sono le magagne causate dal mare grosso del Mar dei Caraibi da riparare e c’è la barca da mettere in sesto per la prossima lunga traversata verso la Polinesia. È anche un buon posto per fare cambusa, ci sono molti supermercati americani a prezzi vantaggiosi e dopo di qui gli alcolici saliranno alle stelle.

La gente passa le giornate a lavorare sulla barca e a caricare provviste. La sera passano tutti dal bar, per avere le ultime notizie di “radio canale”. Poi arriva il giorno del passaggio. La pilotina nera del canale si stacca dal molo e si avvicina a una barca, poi a un’altra, poi a un’altra ancora, depositando su ognuna un pilota.

Il nostro si chiama Carlos. È grande e grosso con un paio di scarponi ai piedi. Sale a bordo con un sacco di ghiaccio, (ha saputo che non abbiamo il frigorifero), un cesto di pomodori e un paio di scarpe immacolate di ricambio!

Ci sono nove barche a vela, oggi, che devono attraversare e, alla spicciolata, facciamo tutti rotta verso l’imboccatura del canale per percorre le 4 miglia che portano al primo gruppo di chiuse. Fuori dalla prima comincia la festa. Non ci sono banchine per sostare e, in attesa di passare, cominciamo a girare in tondo, mentre i piloti, su ogni barca, spiegano agli equipaggi come avverranno le manovre. Seguendo le istruzioni del pilota, sempre girando in tondo, ci affianchiamo e ‘ci leghiamo, ciascuno a un’altra barca, e poi a un’altra, formando gruppi di barche legate a tre a tre.

«Fatemi stare esterno a destra, che ho il motore di lato».

«Attento, siamo lunghi uguali, non possiamo stare di fianco altrimenti si scontrano le crocette».

«Stai in mezzo tu che sei più grosso e potente».

Sempre girando in tondo facciamo le prove per manovrare a motore questo strano “pacco” formato da tre barche affiancate e legate tra loro. La barca al centro fa da propulsore, le due ai lati, dando marcia avanti o indietro fanno virare.

I piloti dovrebbero comandare le manovre, ma la gente ha troppo a cuore la propria imbarcazione per fare quello che viene imposto. Ben presto i· poveri piloti con i loro Vhf in mano si parlano sconsolati in spagnolo, mentre vengono scarrozzati da una parte all’ altra da equipaggi che urlano in 4 o 5 altre lingue.

Poi si rassegnano e si siedono nei pozzetti a seguire passivamente le manovre di questi maniaci che spostano un parabordo dieci,volte per trovare la posizione dove struscia di meno e che regolano dieci volte lo stesso traversino.

Il Vecchietto capita in mezzo tra una barca americana e una canadese. E mentre andiamo in su e in giù nell’ attesa che un’enorme nave giapponese liberi le chiuse, il pilota spiega. Appena la chiusa si apre bisogna entrare, senza perdere tempo, a velocià sostenuta, perché si deve arrivare al centro e avere lanciato e bloccato le quattro funi, prima che le porte si chiudano e le turbine comincino a pompare milioni di litri d’acqua. I piloti parlano spagnolo, io e Carlo ci parliamo in italiano, Robert e Andrè, sulla barca a fianco a noi parlano in francese, Benno si è fatto aiutare da George, un sudafricano che sa un po’ di tedesco e che gli fa da interprete con gli altri che parlano inglese.

L’eccitazione è al culmine quando finalmente la nave giapponese esce dalla chiusa e noi possiamo entrare. Nel breve tempo che serve alla porta gigantesca per richiudersi, quattro omini posti ai quattro angoli delle chiuse lanciano altrettanti testimoni a ogni gruppo di barche. Tramite i testimoni passiamo a terra le quattro cime da 50 metri, fissate alla prua della barca più lunga e alle poppe di quelle più esterne.

Gli omini le fissano a terra, e quattro persone a bordo, una per ogni cima le fissano a loro volta. Poi l’acqua comincia a entrare vorticosamente, il livello sale rapidamente, mentre gli uomini alle cime recuperano contemporaneamente in modo da mantenerci sempre perfettamente allineati, in filo alla corrente. Sono momenti di ansia, mentre l’acqua rumoreggia contro gli scafi e il livello sale a vista d’occhio sulle pareti verticali cosparse di fango grigiastro. C’è concitazione sulle barche e tutti saltano di qua e di là urlando, in cerca di un compito e di una posizione.

Nel mezzo del bailamme una voce pacata:«May I come on board?», mi giro e vedo un signore pelato, che avevo intravisto prima, nella barca canadese.

«Prego?».

Incurante delle urla e della tensione che abbiamo intorno, raccoglie il capo della cima appesantita da un piombo di uno dei testimoni buttati sulla nostra poppa, la fissa con una gassa alla nostra cima d’ormeggio e si siede sul balcone di poppa in attesa di manovrare.

«Sono Fleming. Sono inglese.

Facevo l’ufficiale sulle navi mercantili. Sono già passato di qui altre volte». Si è,costruito una barca di acciaio e dall’Inghilterra sta tornando in Pacifico, dove ha vissuto anni addietro. Con lui ci sono la moglie e un figlio grande e grosso e un po’ tonto.

«A mia moglie non piace andare in barca, ma si rassegna. Eccola là». E mi indica una signora dai capelli candidi che sta lavorando a maglia incurante del caldo, del sole a picco e di quello che le ruota intorno.

Quando l’acqua raggiunge il livello dovuto, si apre la porta di uscita attraverso la quale si accede alla seconda chiusa e da qui si andrà alla terza. Ogni volta le pompe immettono in pochi minuti qualche cosa come 15.000 metri cubi d’acqua, pari a 15 milioni di litri!

Gli omini a terra, ai quattro angoli delle chiuse, ci tirano con le cime da una chiusa all’altra fino alla chiusa finale. AI momento di mollare le funi gridano qualcosa, tutti insieme.

«Vogliono birra» mi spiega Fleming «è tradizione non restituire le funi vuote». Attacco alla cima un sacchetto di plastica con qualche lattina e così fanno le altre barche, provocando una serie di grida e fischi che riecheggiano tra le pareti d’acciaio.

Quando l’ultima porta si apre ci troviamo nel lago di Gatun che attraversa, per ottanta miglia, tutto l’istmo di Panama, fino al successivo gruppo di chiuse che ci calerà, dall’altra parte, in Pacifico. Ognuno torna sulla propria barca, i gruppi si sciolgono e si riparte, questa volta a vela, anche se Carlos dice che non si potrebbe; tanto nessuno verrà mai qua sopra a controllare.

Navighiamo in una specie di lago-canale, tra rive deserte e coperte di giungla, dove passiamo rasenti alle cime spoglie di antichi alberi che poggiano sulla cima delle colline allagate cento anni fa per costruire questo grande lago. Alle quattro del pomeriggio diamo fondo all’ancora in una piccola ansa e i piloti se ne vanno. Dopo poco siamo tutti in acqua, a sciogliere nel tepore di queste strane acque dolci il caldo e la tensione.

La notte ci vedrà dormire sul ponte, nonostante le zanzare, per sfuggire, almeno per un poco, al caldo, e per non perdere lo spettacolo di enormi navi che passano in continuazione, vicinissime, illuminate a giorno, facendoci ballare per le onde.

La mattina alle ore 7 ritornano i piloti e imbocchiamo la parte finale del lago. E al termine c’è il Gainard Cut, una fenditura larga poco più di 100 metri, tagliata nella roccia a colpi di piccone, ai lati della quale due alte pareti fanno da sentinelle, Qui le navi passano in senso unico alternato, ed è impressionante trovarsi faccia a faccia con una maxipetroliera al di là di un’ansa.

Alla fine riformiamo i gruppi, ormai espertissimi su dove fissare i traversini e posizionare i parabordi. Entriamo nella prima chiusa. Questa volta dobbiamo scendere di livello per cui, all’inizio, nella camera c’è tanta acqua e le cime sono tutte arrotolate sul ponte. Poi una volta chiusa la porta, l’acqua scende e Fleming e gli altri mollano progressivamente le cime agli uomini agli angoli.

Passiamo le prime due chiuse in discesa, attraversiamo l’ultimo laghetto ed ecco l’ultima camera. Dicono sia la più pericolosa. Quando la porta si aprirà verranno a contatto acqua dolce e acqua di mare che provocheranno strane correnti.

Ancora cime che si srotolano piano piano e gli omini agli angoli delle chiuse che le recuperano. Quando l’enorme porta si apre si vedono i fiumi di correnti contrarie e le ondine che si formano sbattono contro la fiancata del Vecchietto. Poi tutto diventa tranquillo, e gli uomini alle cime fischiano, avvertendo di riprendere le cime e reclamando la razione di birra.

Ancora un tratto di canale e passiamo vicino all’abitalo di Balboa. Una pilotina viene a recuperare i piloti, le barche si separano per l’ultima volta. Tutti si abbracciano come amici di vecchia data.

«Buon Vento». «Good Iuck». «Suerte».

Mi ritrovo tra le braccia di Fleming che oltre agli occhi lucidi ha il naso rosso.

«Au revoin->

«Arrivederci a Papeete».

Il canale si piega in una curva. Poi un’altra. In fondo compare un nastro azzurro. Pochi metri più avanti il Pacifico ci attende.

PASSARE IL CANALE DI PANAMA:

LE REGOLE

Il canale di Panama è gestito da una commissione panamegna, ma il passaggio è regolato da norme internazionali. Le barche a vela possono passare, purché dotate di motore (un australiano che aveva il motore fuori uso è passato fissando provvisoriamente un fuoribordo all’esterno della barca). A bordo di ogni barca devono esserci quattro cime da 50 metri e un equipaggio composto da quattro persone addette alle cime (un tempo dovevano essere quattro uomini, ma adesso vengono accettate anche le donne) e da una quinta al timone.

Appena entrati in porto, che con i suoi enormi frangiflutti è letteralmente un’oasi di pace dopo le onde furibonde dell’ultimo tratto del Mar dei Caraibi, si devono comunicare alla commissione del canale (col Vhf) i dati della barca e l’intenzione di attraversare il canale. Il giorno seguente un ispettore viene a bordo per misurare la barca e per verificarne l’efficienza.

La tariffa per il passaggio viene definita in base a calcoli complicatissimi (che hanno senso solo per le navi, ma, tant’è, chi l’ha detto che la burocrazia folle esiste solo dalle nostre parti?) che tengono conto dei volumi interni dell’imbarcazione cui si devono sottrarre i volumi delle sale macchine e dei depositi carburante.

Finite le misurazioni si passa dagli uffici a firmare documenti e a pagare. La tariffa, che varia ovviamente da barca a barca, comprende, oltre all’ispettore che ha misurato la barca, il pilota che sarà a bordo durante i due giorni di attraversamento del canale e l’assicurazione per eventuali danni che la barca riportasse durante il tragitto.

UN CANALE RICCO DI CURIOSITÀ E RECORDS

-I primi studi topografici per realizzare un canale che tagliasse l’istmo di Panarna furono effettuati nell’anno 1524 per ordine dell’imperatore Carlo V.

-La traversata inaugurale del canale di Panama fu compiuta il l8 agosto 1914 dal piroscafo Ancon che trasportava cemento. l lavori erano cominciati nel 1876, e ci vollero 38 anni e più di 26.000 morti per arrivare al completamento dell’ opera.

-La nave più lunga mai transitata nel canale di Panama è stata il San Juan Protector di 296 metri, mentre la più larga fu la corazzata statunitense New Jersey di 32,8 metri.

-Il record di carico trasportato spetta alla petroliera An:o Texas che il 15 dicembre 1981 transitò con 65,299 tonnellate di petrolio.

-Il pedaggio più alto (97.696 dollari) è stato pagato dalla Qeen Elisabeth al suo decimo passaggio, mentre il più basso è toccato al signor Richard Hallisburton che nel 1928 attraversò il canale a nuoto pagando 36 centesimi di dollaro.

-Il transito più rapido è stato quello dell’aliscafo della Marina Militare statunitense Pegasus, che nel giugno 1979 impiegò 2 ore e 41 minuti.

-Il canale di Panama è lungo 80 miglia, più di metà delle quali sono a 30 metri sopra il livello del mare e corre da Nord Ovest a Sud Est. Contrariamente a quanto si possa immaginare, chi lo imbocca in Atlantico si ritrova in Pacifico 50 km più a Sud e 43 km più a Est del punto di partenza.

-Da Gibilterra a San Francisco, passando per Panama, sono 8.500 miglia. Passando per Capo Horn sono 15.000!